Turizmi në Shqipëri po rritet më shpejt se rrugët që duhet ta mbështesin. Trafiku në akset drejt bregdetit, Veriut dhe Juglindjes po kthehet në një kosto direkte për pushuesit dhe operatorët turistikë. Veriu dhe Qendra mbajnë rreth 63% të vizitorëve në strukturat akomoduese, por vijojnë të përballen me bllokime në segmente kyçe. Ndërhyrjet në Jug kanë lehtësuar një pjesë të qarkullimit, por rajonet me peshën më të madhe turistike mbeten ende të përballura me probleme të trafikut. Sfida e vendit tashmë nuk matet më me numrin e turistëve, por me cilësinë e eksperiencës që ata përjetojnë nga momenti kur nisin udhëtimin deri në mbërritjen në destinacionin e tyre.

 

Nertila Maho

Shpesh të dielave të verës Ela, bashkëshorti i saj dhe djali i tyre 9-vjeçar çohen nga zhurma e alarmit për të dalë me vrap nga shtëpia. Nuk është puna apo ndonjë afat për t’u kapur ai që i nxjerr nxitimthi, por trafiku ose më saktë shmangia e trafikut për të shkuar drejt Golemit ose Gjirit të Lalëzit.

“Nëse duam që të mos na zërë trafiku, orari që duhet të lëmë shtëpinë tonë në Tiranë pranë ‘Don Bosko’ është maksimumi 7:30. Nëse dalim më vonë, do të detyrohemi që të kalojmë një pjesë të mirë të kësaj kohe në trafik. Ndonjëherë, kjo bëhet aq e lodhshme sa parapëlqejmë më mirë të mos ikim në plazh dhe të qëndrojmë në Tiranë.

Ato herë që e marrim këtë mundim, është vetëm për djalin. Më shumë ngjan me një garë për të ikur shpejt dhe për t’u kthyer po shpejt sesa me një ditë relaksi” – thotë Ela. Ajo pohon se qëndrimi nuk zgjat asnjëherë më shumë se ora 15:00 dhe kthimi bëhet në pisk të vapës.

Historia e Elës është historia e shumë prej familjeve të kryeqytetit gjatë periudhës së verës, të cilët zgjedhin të kalojnë një nga ditët e fundjavës në bregdet. Çdo vit përsëritet një cikël i pafund hinkash trafiku që e kthejnë sezonin veror në një makth në çdo drejtim të mundshëm që dëshiron të shkosh.

Teksa investimet miliarda lekë të rrugëve kalojnë para syve në projekte në zbatim, në tenderim apo në letër, duket se efekti i tyre për ta bërë më të lehtë jetën e shqiptarëve, por edhe të turistëve, sidomos gjatë pikut të sezonit veror, nuk po arrin të ndihet.

E teksa në fjalime, “shkëlqimi” ynë turistik nuk mungon asnjëherë, ajo që nuk po arrin të reflektohet me të njëjtin shkëlqim është aftësia për t’ju përgjigjur me masa konkrete këtij turizmi.

Qeveria ende nuk po arrin të kuptojë se koha e udhëtimit, siguria në rrugë, parashikueshmëria e itinerarit dhe lehtësia e lëvizjes janë po aq të rëndësishme sa hoteli apo plazhi për një vizitor. Këto nuk duhet të jenë luks, por një standard për qytetarët e këtij vendi.

Në këtë aspekt, vendi përballet me një kontradiktë të dukshme. Ndërsa kërkesa turistike rritet, rrjeti rrugor në nyjet kryesore të vendit po përjeton mbingarkesa të vazhdueshme.

 

Tiranë – Durrës, makthi që nuk po mbaron prej një dekade

Problemi nis në autostradën Tiranë – Durrës, arterien më të rëndësishme ekonomike të vendit. Ky aks lidh kryeqytetin me portin më të madh të vendit, me Aeroportin Ndërkombëtar të Tiranës dhe me vijën bregdetare ku përqendrohet pjesa më e madhe e turizmit veror.

Thuajse çdo vit, përdoruesit e kësaj autostrade përballen me ndërhyrje të shpeshta, që fillimisht ishin në shtresat e asfaltit. Kjo shpesh bëhej gjatë periudhave me fluks të lartë lëvizjeje në sezonin veror.

Aktualisht, rruga ndodhet në një proces zgjerimi që ka nisur prej kohësh dhe teksa pjesa e parë e Lotit 1 u njoftua si e hapur në maj, duket se trafiku nuk ka gjetur zgjidhje. Ndërhyrja e Autoritetit Rrugor Shqiptar, që synon ta ngrejë segmentin në standardet e kategorisë A të autostradave, po ndodh paralelisht me ndërhyrje të tjera.

Konkretisht në kilometrin 5 të kësaj autostrade po ndërhyhet për mbikalimin e Laknasit, diçka që ka sjellë masa kufizimi në një prej korsive të autostradës së re. Ndërkohë pritet të nisë një tjetër projekt për rrugën dytësore paralel me autostradën.

Rruga po prokurohet nga Bashkia e Tiranës dhe parashikon ndërhyrjen nga rreth-rrotullimi tek Hygeia deri te Megatek. Nuk është shumë e vështirë për të kuptuar se nëse këto ndërhyrje nisin paralelisht, trafiku që edhe tani është problematik, do të bëhet edhe më keq.

ARRSH ka deklaruar se fazat e projektit të zgjerimit në pjesën e dytë te mbikalimi i Kasharit do të vijojnë deri në vitin 2027 dhe në fuqi do të jenë edhe kufizimet e përkohshme të qarkullimit dhe ulja e shpejtësisë së lejuar.

Teksa në këndvështrimin afatgjatë, investimi cilësohet i nevojshëm në afatin e shkurtër, ai sjell një kosto të drejtpërdrejtë për turizmin dhe jo vetëm.

Një turist që zbret në aeroport dhe përballet me vonesa të paparashikuara drejt Durrësit, Golemit apo Kavajës krijon menjëherë një perceptim negativ për destinacionin, diçka që është lakuar jo pak herë edhe nga operatorët turistikë. Në një treg rajonal ku Greqia, Kroacia dhe Mali i Zi konkurrojnë për të njëjtët vizitorë, edhe diferenca të vogla në cilësinë e aksesit mund të ndikojnë në zgjedhjet e turistëve.

 

Imazhi

Një turist që zbret në aeroport dhe përballet me vonesa të paparashikuara drejt Durrësit, Golemit apo Kavajës krijon menjëherë një perceptim negativ për destinacionin, diçka që është lakuar jo pak herë edhe nga operatorët turistikë. Në një treg rajonal ku Greqia, Kroacia dhe Mali i Zi konkurrojnë për të njëjtët vizitorë, edhe diferenca të vogla në cilësinë e aksesit mund të ndikojnë në zgjedhjet e turistëve.

 

Golemi, me kurorën e turizmit të organizuar dhe trafikut të rënduar

Nëse autostrada Tiranë – Durrës përfaqëson problemin kombëtar, Golemi përfaqëson problemin lokal. Zona është shndërruar në një nga qendrat kryesore të turizmit bregdetar në Shqipëri, sidomos për turizmin e organizuar që vjen me kontrata garancie.

Por rruga dytësore e Golemit vazhdon të mbetet e pamjaftueshme për volumin e mjeteve që qarkullojnë në muajt e verës.

Në kulmin e sezonit krijohen bllokime të gjata, të cilat zgjasin për orë të tëra dhe reduktojnë ndjeshëm mundësinë e lëvizjes. Një nga zgjidhjet që lakohet se do të përmirësonte këtë situatë është hapja e rrugës dytësore në pjesën e sipërme, ku të dyja sekondaret do të shërbenin për ecje me një drejtim të caktuar.

Për shkak të një konflikti që lidhet me pronësinë (një banesë që duhet të kompensohet dhe shembet) rruga dytësore që do të sillte makinat nga Golemi drejt Durrësit mbetet e bllokuar.

Operatorët turistikë i thanë “Monitor” pak javë më parë se qeveria kishte arritur një dakordësi për këtë dhe se plani për këtë rrugë do të zbatohej se shpejti, por deri më tani nuk ka asnjë hap konkret dhe trafiku i sezonit në zonën e Golemit do të mbetet njësoj.

Në këtë rrugë, më problematik është fakti se infrastruktura nuk është ndërtuar gjithmonë sipas standardeve të sigurisë. Në shumë segmente, stacionet e autobusëve ndodhen pranë korsive të qarkullimit dhe jo në hapësira të posaccme jashtë rrjedhës kryesore të trafikut.

Kjo krijon rrezik për këmbësorët, pasagjerët dhe drejtuesit e mjeteve, të cilët detyrohen të qëndrojnë në mes të rrugës.

 

Hinka në rrugën e re Thumanë-Kashar krijon trafik

Një tjetër nyje problematike është ajo ku autostrada me pagesë Thumanë-Kashar lidhet me autostradën Tiranë-Durrës. Hapja e autostradës Thumanë–Kashar ishte menduar të përmirësonte rrjedhën e trafikut dhe të lehtësonte lidhjen e Veriut me qendrën e vendit, por duket se kjo nuk ka ndodhur.

Në praktikë, lidhja e rrugës me rrjetin ekzistues krijon shpesh një efekt “hinke”, ku i gjithë trafiku që dikur shkarkohej në zonën e Kamzës, tani bashkohet me trafikun e Tiranë-Durrës. Rezultati është ngadalësimi i qarkullimit dhe krijimi i kolonave të gjata të mjeteve, veçanërisht gjatë fundjavave të sezonit turistik duke bërë që trafiku të nisë nga Vora.

Kostoja ekonomike e këtyre vonesave, që nis nga më pak se një orë e shpesh kalon përtej kësaj, rrallë llogaritet. Për qytetarët, por edhe për turistët, çdo orë e humbur në rrugë përfaqëson karburant të konsumuar, kohë të humbur pune, shërbime transporti më të shtrenjta dhe produktivitet më të ulët.

 

Juglindja, e marrë peng nga trafiku i Elbasanit

Problemi nuk kufizohet vetëm në bregdet. Për turistët që zgjedhin të eksplorojnë zonën Juglindore të Shqipërisë, Elbasani vazhdon të mbetet një nga nyjet më kritike të trafikut në vend.

Pavarësisht investimeve të realizuara në korridorin Tiranë – Elbasan, fluksi i automjeteve që kalojnë përmes qytetit gjatë fundjavave, festave dhe sezonit turistik tejkalon shpesh kapacitetin e infrastrukturës ekzistuese. Si rezultat, krijohen bllokime të konsiderueshme, që në raste të caktuara, zgjasin për disa orë.

Ndikimi i këtij fenomeni shkon përtej shqetësimit të përditshëm të drejtuesve të mjeteve. Elbasani përfaqëson portën hyrëse drejt një pjese të rëndësishme të ofertës turistike shqiptare. Korça, Pogradeci, Parku Kombëtar i Prespës, zona malore e Gramshit dhe vende të tjera të Shqipërisë Juglindore varen nga një akses i shpejtë dhe i parashikueshëm rrugor.

Kur trafiku në Elbasan bëhet i paparashikueshëm, e gjithë kjo hapësirë turistike humbet një pjesë të avantazhit konkurrues.

Një familje që planifikon një fundjavë në Korçë ose një turist i huaj që dëshiron të vizitojë liqenin e Ohrit, e llogarit kohën e udhëtimit si pjesë të kostos së përgjithshme të pushimit. Kur një itinerar, që teorikisht duhet të zgjasë dy ose tre orë, zgjatet për shkak të bllokimeve të trafikut, destinacioni bëhet më pak tërheqës.

Për më tepër, bllokimet e shpeshta krijojnë paradoks. Shqipëria ka investuar ndjeshëm për të afruar Juglindjen me Tiranën dhe Durrësin përmes përmirësimit të akseve kryesore rrugore.

Megjithatë, nëse nyjet urbane ku përqendrohet trafiku, nuk arrijnë të përballojnë volumin në rritje të automjeteve, një pjesë e përfitimeve të këtyre investimeve humbet. Me fjalë të tjera, mjafton një pikë e vetme ngushtimi për të reduktuar efikasitetin e një korridori të tërë transporti.

Elbasani nuk është thjesht një problem lokal trafiku. Ai përfaqëson një sfidë për zhvillimin e turizmit në të gjithë Shqipërinë Juglindore. Sa më shumë të rritet interesi për destinacionet natyrore, kulturore dhe gastronomike të kësaj zone, aq më i rëndësishëm bëhet garantimi i një aksesi të shpejtë, të sigurt dhe të parashikueshëm për vizitorët vendas dhe të huaj.

 

Rruga për në Shkodër, në rastin më të mirë, shkon 4 orë

Veriu i Shqipërisë ka ndoshta një nga mozaikët më të plotësuar turistikë, ku në një hapësirë të vogël mund të gjesh gjithçka, nga malet e thepisura te lumenjtë e egër, liqenet dhe fshatrat ku peizazhi ende nuk është shndërruar në produkt masiv.

Alpet, Valbona, Thethi dhe Kelmendi ofrojnë natyrë, teksa kullat, besa, eposi dhe traditat ofrojnë trashëgimi e autenticitet.

Kjo përzierje e bën Veriun jo thjesht të bukur, por një pikë të rëndësishme në planin e çdo vizitori që vjen në Shqipëri. Veriu nuk ka nevojë të krijojë një identitet turistik, mjafton të ketë mundësi ta tregojë dhe të ofrojë atë që ekziston.

Në fakt, potenciali i rajonit mund të maksimizohet falë aksesit më të mirë. Të udhëtosh nga Tirana drejt pjesëve më të vizituara të Veriut, ose anasjelltas, kërkon shpesh katër-pesë orë ose më shumë gjatë pikut të sezonit turistik, ndërsa edhe jashtë sezonit distancat në segmente të caktuara do të të detyrojnë të bësh një “pushim” trafiku që zgjat nga disa minuta deri në një orë.

Pavarësisht këtij problemi, që është ngritur disa herë, ndërhyrja efikase për të përmirësuar lidhjen mes Shkodrës dhe Lezhës ka munguar. Së fundmi, fokusi ka qenë te rrugët bregdetare, që siç duket lidhen direkt edhe me projektet e fshatrave turistikë që po mbijnë tashmë edhe në Veri, duke ndjekur të njëjtin model që pak vite më parë u ndoq me Jugun e vendit.

 

 

Dy e treta e turistëve shkojnë në Veri dhe Qendër, por trafiku mbetet pengesa kryesore

Të dhënat për vizitorët në strukturat akomoduese gjatë muajve qershor, korrik dhe gusht 2025, sipas Institutit të Statistikave, tregojnë se rajonet e Veriut dhe të Qendrës pritën së bashku 1.31 milionë vizitorë, ndërsa Jugu regjistroi rreth 732 mijë vizitorë. Me rreth 63% të totalit të fluksit turistik të këtyre tre rajoneve, Veriu dhe Qendra mbajnë peshën kryesore të lëvizjes së turistëve gjatë sezonit veror.

Këto shifra nxjerrin në pah rëndësinë e infrastrukturës dhe të kapaciteteve mbështetëse në rajonet që përballojnë fluksin më të madh të vizitorëve. Në Jug, një pjesë e problematikave të lidhura me trafikun janë adresuar vitet e fundit. Është e vështirë të harrohen orët e tëra që turistët kalonin përgjatë bregut në Vlorë, që niste nga Orikumi dhe përfundonte pasi lije qytetin.

Kjo situatë mori fund përmes disa ndërhyrjeve të njëkohshme, ku së pari ishte hyrja në funksion e aksit që kalon nga Lumi i Vlorës drejt Jugut, duke shmangur kalimin përmes qytetit të Vlorës dhe disa zonave të tjera.

Një dalje kjo që lehtësonte situatën për ata që donin të shkonin drejt Borshit, Qeparosë, Sarandës apo Ksamilit. Në të njëjtën kohë, Bypassi i Vlorës dhe ndërhyrjet në zonën e Radhimës kanë krijuar alternativa shtesë për menaxhimin e qarkullimit gjatë sezonit turistik.

Një tjetër lehtësi është tuneli i Llogarasë apo ndërhyrja në rrugën e re Palasë–Dhërmi, e cila pritet të shtrihet edhe më poshtë në Jug.

Në kontrast me këtë, në rajonet e Veriut dhe të Qendrës, situata paraqitet më e fragmentuar. Pavarësisht investimeve të realizuara në segmente të ndryshme rrugore, trafiku vijon të jetë i pranishëm në një numër të konsiderueshëm akseve, veçanërisht gjatë periudhave me ngarkesë të lartë turistike.

Vonesat në lëvizje dhe mbingarkesa në disa akse kryesore mbeten një këngë e përsëritur e sezonit veror. Nëse qeveria kërkon një zhvillim të qëndrueshëm të turizmit në vend, investimet në Veri dhe në Qendër, edhe pse të vonuara, duhet të bëhen në mënyrë më efikase për të shmangur përsëritjen e trafikut çdo sezon veror.

Veriu dhe Qendra kanë një numër të lartë vizitorësh që kërkon gjetjen e zgjidhjeve afatgjata të infrastrukturës dhe mobilitetit. Ndërsa fluksi turistik vazhdon të rritet, kapaciteti i rrjeteve rrugore për të përballuar kërkesën mbetet një faktor i rëndësishëm për funksionimin normal të destinacioneve turistike në këto rajone.

 

Sfida nuk është më tërheqja e turistëve, por t’u bësh atyre më të mirë eksperiencën

 Shqipëria ka investuar vit pas viti në korridoret kryesore rrugore gjatë dy dekadave të fundit. Një sërë ndërhyrjesh kanë përmirësuar lidhjet ndërqytetëse, edhe pse rritja e shpejtë e numrit të automjeteve dhe e fluksit turistik ka tejkaluar në shumë raste kapacitetet e projektuara fillimisht.

Disa nga këto ndërhyrje duhet të pasohen me të tjera, kryesisht bypass-e, siç po ndodh me Tiranën dhe Elbasanin, për të shmangur trafikun e rënduar dhe për të eliminuar që nga rrugët dytësore trafiku të “pushtojë” ato kryesore.

Në planin afatgjatë, zgjidhja nuk qëndron vetëm te ndërtimi i më shumë korsive. Institucionet ndërkombëtare që po asistojnë vendin me projekte të ndryshme, si në infrastrukturë ashtu edhe në turizëm, nënvizojnë se nevoja është për një qasje të integruar.

Kjo përfshin transport publik funksional, nyje multimodale, menaxhim inteligjent të trafikut dhe koordinim më të mirë të punimeve publike.

Ndërhyrjet e mëdha infrastrukturore janë të domosdoshme, por mënyra se si planifikohen dhe zbatohen gjatë sezonit turistik është po aq e rëndësishme sa vetë investimi.

Sfida e Shqipërisë nuk është më të tërheqë turistë. Kjo tashmë po ndodh. Sfida është t’u mundësojë atyre një lëvizje më efikase. Një vend mund të ketë plazhe të bukura, çmime konkurruese dhe mikpritje të njohur e autentike, por nëse vizitorët kalojnë një pjesë të konsiderueshme të pushimeve të tyre të bllokuar në trafik, avantazhi konkurrues fillon të zbehet. Në kontekstin e momentit që po kalon sot vendi, infrastruktura nuk është thjesht një çështje inxhinierike, por një faktor vendimtar i zhvillimit.

The post Shqipëria turistike “ngec” në trafik appeared first on Revista Monitor.

20% e kantiereve të ndërtimit nga totali i 338 prej tyre të inspektuara deri tani nga Inspektorati Kombëtar i Mbrojtjes së Territorit nuk përmbushin kushtet teknike të sigurisë sipas standardeve të BE-së. Në fillim të procesit të përafrimit të rregullave të BE-së te sektori i ndërtimit, shoqatat e biznesit paralajmërojnë se transformimi do të shoqërohet me rritje kostosh për ndërtimin dhe rrezik për përjashtim të një pjese të kompanive për mosplotësimin e kërkesave

 

Dorina Azo

Pas sektorit të sigurisë ushqimore, radha për t’iu nënshtruar testit të standardeve europiane ka ardhur për ndërtimin. Kontrollet e para të Inspektoratit Kombëtar të Mbrojtjes së Territorit (IKMT) tregojnë se gati 1 në 5 kantiere të inspektuara nuk respektojnë kushtet bazë të sigurisë, duke ngritur pikëpyetje mbi gatishmërinë e industrisë për tregun europian.

Deri tani nga 338 kantiere ndërtimi të inspektuara në Tiranë, Golem, Vlorë dhe Himarë, sipas të dhënave të IKMT-së, 65 subjekte apo rreth 20% e tyre janë ndëshkuar me gjoba dhe pezullim punimesh për mosrespektim të rregullave të sigurisë teknike.

Kontrollet po zhvillohen në dy faza. Fillimisht, inspektorët nxjerri në pah shkeljet dhe lënë rekomandime për përmirësimin e kushteve të sigurisë.

Dy javë më pas kryhet rikontrolli dhe në rast se rekomandimet nuk janë zbatuar, subjektet penalizohen me gjoba që variojnë nga 500 mijë deri në 5 milionë lekë, si dhe me pezullim të punimeve në varësi të shkeljeve të konstatuara.

Nga të dhënat rezulton se në territorin e Bashkisë së Tiranës janë verifikuar 219 objekte ndërtimi, prej të cilave 41 me leje të miratuara nga Këshilli Kombëtar i Territorit (janë ndërtesat me mbi 8 kate) dhe 178 me leje të dhëna nga pushteti vendor.

Pas rikontrolleve të kryera në bashkëpunim me Agjencinë e Zhvillimit të Territorit dhe Inspektoratet e Mbrojtjes së Territorit, në 45 raste apo rreth 21% e tyre janë konstatuar mangësi në zbatimin e masave të sigurisë, duke sjellë vendosjen e gjobave dhe pezullimin e punimeve.

Në zonën e Golemit janë kontrolluar 73 subjekte ndërtimi, ku 8 prej tyre apo rreth 11% janë ndëshkuar me masa administrative. Ndërkohë në Vlorë janë inspektuar 32 objekte dhe në 12 raste, apo rreth 38% e tyre, janë konstatuar shkelje të rregullave të sigurisë.

Kontrollet kanë nisur edhe në Himarë, ku deri tani janë inspektuar 14 nga 71 subjektet e planifikuara. IKMT ka paralajmëruar se procesi do të shtrihet gradualisht në të gjithë territorin e vendit.

Drejtori i IKMT-së, Afrim Qendro, sqaroi për “Monitor” se kontrollet për përmbushjen e standardeve të sigurisë teknike sipas rregullave të BE-së, do të intensifikohen në muajt në vijim. Sipas tij, aktualisht inspektimet po vijojnë në zonën e Qerretit, ndërsa pritet të shtrihen në Durrës, Lezhë, Dhërmi dhe Kamëz.

Zoti Qendro tha se pas përfundimit të inspektimeve për sigurinë në kantieret e ndërtimit, kontrollet do të fokusohen në kontrollin e materialeve të ndërtimit, përfshirë cilësinë dhe kushtet teknike të përdorimit të betonit.

Kjo fazë inspektimesh do të ndërmerret në bashkëpunim me Institutin e Ndërtimit.

Arben Shkodra, sekretari i përgjithshëm i Shoqatës së Bashkimit të Prodhuesve Shqiptarë, thotë se para integrimit të vendit në tregun e përbashkët të Bashkimit Europian, edhe sektori i ndërtimit do t’i nënshtrohet një procesi të gjatë dhe të vështirë transformimi, duke nisur me plotësimin e kushteve të standardeve teknike të kantiereve të ndërtimit.

Por paraprakisht, sipas tij mbështetur në analizat e kryera, vlerësohet se shumica dërrmuese e kompanive të ndërtimit janë ende shumë larg standardeve të sigurisë teknike sipas rregullave të BE-së.

“Nga njëra anë, sektorit të ndërtimit do t’i duhet të përballet me kërkesa të larta të plotësimit të standardeve për proceset ndërtimore, siç janë siguria në punë, kushtet teknike të kantiereve, makineritë dhe pajisjet e certifikuara CE, ruajtja e mjedisit etj.

Nga ana tjetër, industria e prodhimit të materialeve të ndërtimit do të duhet të plotësojë një sërë kushtesh dhe standardesh teknike, të cilat kërkojnë investime më të mëdha dhe rritje kapacitetesh të brendshme për t’i mbajtur këto standarde në vazhdimësi.

Nëse të gjithë këto elemente do të duhet të përshtaten me kërkesat e Bashkimit Europian, atëherë pritet të ketë rritje të kostos së ndërtimit në Shqipëri”.

Zoti Shkodra rekomandon se inspektimet e nisura për sektorin duhet të kenë përparësi kategorizimin e kompanive, duke ndjekur modelin e ngjashëm me atë të sigurisë ushqimore.

“Së fundi, Inspektorati Kombëtar i Mbrojtjes së Territorit (IKMT) ka nisur kontrollet në kantieret e ndërtimit për verifikimin e përmbushjes së standardeve të Bashkimit Europian.

Modeli i kontrollit i çdo trupe inspektuese duhet të jetë i njëjtë me atë të ndjekur për sigurinë ushqimore nga AKU, ku bizneset i nënshtrohen një procesi inspektimi, i cili bën vlerësimin dhe kategorizimin e çdo ndërmarrje në lidhje me përmbushjen e kushteve të BE-së. Vlerësimi dhe kategorizimi është një fotografi e qartë e gjendjes aktuale dhe nivelit të përgatitjes për t’u integruar në tregun e përbashkët të Bashkimit Europian.

Ashtu si për çdo sektor tjetër, edhe për sektorin e ndërtimit, duhet të organizohen tryeza dialogu dhe sesione informuese me bizneset e sektorit, me qëllim ofrimin e orientimeve dhe mbështetjes për përmbushjen e kritereve të kërkuara”, vlerëson ai.

 

Standardet

“Nga njëra anë, sektorit të ndërtimit do t’i duhet të përballet me kërkesa të larta të plotësimit të standardeve për proceset ndërtimore, siç janë siguria në punë, kushtet teknike të kantiereve, makineritë dhe pajisjet e certifikuara CE, ruajtja e mjedisit etj. Nga ana tjetër, industria e prodhimit të materialeve të ndërtimit do të duhet të plotësojë një sërë kushtesh dhe standardesh teknike, të cilat kërkojnë investime më të mëdha dhe rritje kapacitetesh të brendshme për t’i mbajtur këto standarde në vazhdimësi. Nëse të gjithë këto elemente do të duhet të përshtaten me kërkesat e Bashkimit Europian, atëherë pritet të ketë rritje të kostos së ndërtimit në Shqipëri”.

 

Në total, në vend, sipas të dhënave të publikuara nga Drejtoria e Përgjithshme e Tatimeve për vitin 2026 operojnë 8,784 kompani ndërtimi. 47% e kompanive e kanë të përqendruar aktivitetin e tyre  në Tiranë, 14% në Durrës, 6% në Vlorë, 6% në Fier, 5% në Elbasan, në Lezhë dhe Sarandë 4% secila etj.

Pjesa më e madhe e aktivitetit të ndërtuesve shqiptarë është e përqendruar te ndërtimi i ndërtesave rezidenciale dhe jorezidenciale, ku sipas të dhënave të tatimeve, 27% e tyre operojnë në këtë segment.

Pjesa tjetër është përqendruar për punime të specializuara ndërtimi p.k.t, duke përbërë 22% të totalit të kompanive. 6.2% e tyre e kanë të fokusuar veprimtarinë për punime hidraulike, instalime të ngrohjes dhe kondicionimit të ajrit, 5.4% për instalime elektrike, etj.

Në total, në sektor janë të punësuar 64,572 punonjës, ku 12% e punonjësve janë të deklaruar nën pagën minimale prej 40 mijë lekësh dhe 18% e tyre janë të deklaruar me pagë minimale.

6,220 apo 25% e tyre marrin paga që përfshihen në fashën e pagave 40,001 deri 50,000 lekë në muaj. 14,475 punonjës apo 22% përfshihen në fashën e pagave nga 50,001 deri në 70,000 lekë; 8,062 apo 12% e tyre janë në fashën e pagave nga 70,001 deri në 100,000 lekë; 2,156 apo 3% e totalit të punonjësve janë në fashën e pagave nga 100,001 deri në 120,000 lekë dhe vetëm 7% e tyre përfitojnë paga mbi 120 mijë lekë në muaj.

 

 

Shoqata e Ndërtuesve: Për përmbushjen e standardeve nevojiten orientime më të qartë

Teksa testimi për përmbushje standardesh para anëtarësimit në BE ka nisur me trokitjen derë më derë të inspektorëve edhe te kompanitë e ndërtimit, përfaqësues të sektorit ngrenë shqetësimin e nevojës për orientime më të qarta për përmbushjen e standardeve, dhe më shumë përgatitje.

Kryetari i Bordit Drejtues të Shoqatës së Ndërtuesve të Shqipërisë, Erjon Harizi, pohoi se sektori shqiptar i ndërtimit ka bërë hapa drejt përafrimit me standardet e Bashkimit Europian, por ende mbetet punë e konsiderueshme për t’u bërë për të garantuar tranzicionin e plotë dhe konkurrues në tregun europian.

Z. Harizi theksoi se bizneset kanë nevojë për më shumë qartësi lidhur me standardet që do të bëhen të detyrueshme në të ardhmen.

“Deri më sot ka pasur disa hapa në drejtim të përafrimit të legjislacionit dhe standardeve me ato të Bashkimit Europian, por sektori i ndërtimit ka nevojë për orientim më të qartë. Kompanitë duhet të dinë konkretisht se cilat standarde teknike do të jenë të detyrueshme për t’u zbatuar.

Aktualisht ka ende shumë punë për t’u bërë”, deklaroi z. Harizi.

Duke folur për nivelin aktual të përmbushjes së standardeve europiane nga kompanitë shqiptare, kreu i Shoqatës së Ndërtuesve tha se mungojnë të dhënat e plota kombëtare, por sipas vlerësimeve, sektori konsiderohet ende i papërgatitur.

“Shoqata e Ndërtuesve nuk disponon një databazë të plotë kombëtare që të tregojë sa kompani përmbushin standardet e BE-së.

Megjithatë, nga praktika e sektorit vërehet se ka kompani serioze që punojnë me standarde të larta, por ka edhe një pjesë të tregut që  ka nevojë për përmirësim në dokumentacionin teknik, kontrollin e cilësisë, sigurinë në kantier dhe përdorimin e materialeve më të sigurta.

Disa kompani shqiptare janë të përgatitura dhe kanë përvojë, kapacitete teknike dhe potencial për të konkurruar. Por sektori në tërësi nuk mund të konsiderohet ende plotësisht i përgatitur. Duhet një proces tranzicioni, me rregulla të qarta, certifikime, formalizim më të madh, rritje të kapaciteteve teknike dhe mbështetje institucionale”, tha ai.

Sipas kreut të Shoqatës së Ndërtuesve, integrimi europian nuk duhet parë si kërcënim për industrinë e ndërtimit, por si një mundësi për të rritur cilësinë dhe standardet e të gjithë tregut.

“Ndërtuesit nuk e shohin integrimin në BE si pengesë, por si mundësi për të ngritur standardin e gjithë tregut. Ky proces do të ketë nevojë për kohën e vet, por me rëndësi është që ndërtuesit të fillojnë që tani përgatitjet e tyre për një konkurrencë më të madhe në të ardhmen”, përfundoi z. Harizi.

 

Prodhuesit e materialeve të ndërtimit, përballë standardeve europiane

Ndërsa kontrollet në kantieret e ndërtimit po intensifikohen dhe kompanitë e ndërtimit kërkojnë orientime më të qarta për fillimin e përgatitjeve, prodhuesit e materialeve të ndërtimit paralajmërojnë se përmbushja e standardeve europiane do të kërkojë investime të konsiderueshme, të cilat jo të gjitha kompanitë janë në gjendje t’i përballojnë.

Ilda Baraj, anëtare e Shoqatës së Bashkimit të Prodhuesve Shqiptarë, thotë se kompanitë më të mëdha të sektorit kanë nisur prej vitesh investimet për përafrimin me standardet e Bashkimit Europian, veçanërisht në drejtim të mbrojtjes së mjedisit dhe modernizimit të teknologjisë së prodhimit.

Sipas saj, ende nuk ka nisur një monitorim i plotë i sektorit për të matur nivelin e përmbushjes së standardeve, por bizneset tashmë kanë orientimet dhe udhëzimet e nevojshme për të nisur procesin e përshtatjes.

“Prej 5 vitesh, që kur nisi diskutimi për investimet në teknologji për reduktimin e emetimeve të lëndëve djegëse të dëmshme për mjedisin, kompania e prodhimit të tullave K.I.D Alb sh.p.k. ka përmirësuar sistemet e filtrimit dhe teknologjinë prodhuese.

Edhe kompani të tjera serioze, përfshirë prodhuesit e çimentos, e kanë nisur tashmë këtë proces. Megjithatë, prodhuesve u është ngarkuar ndër vite një barrë fiskale e lartë krahasuar me prodhuesit e materialeve të ndërtimit në rajon, duke sjellë rritje të kostove të prodhimit.

Gjithashtu mungojnë lehtësitë për promovimin e produkteve shqiptare”.

Megjithatë, jo të gjitha kompanitë ndodhen në të njëjtën fazë.

“Disa kompani janë në proces përshtatjeje me standardet e BE-së. Por, nga ana tjetër, një pjesë e konsiderueshme e kompanive, për shkak të mungesës së kapaciteteve financiare dhe njerëzore, janë ende larg përmbushjes së këtyre standardeve”, vlerëson zonja Baraj.

 

 

Fatura e transformimit

Kostoja e financimit për këtë transformim, si për kompanitë zhvilluese të ndërtimit apo edhe për prodhuesit e materialeve të ndërtimit mbetet një nga shqetësimet kryesore të industrisë.

Arben Shkodra, nga Shoqata e Bashkimit të Prodhuesve Shqiptarë, paralajmëron se përmbushja e një sërë standardesh, që nga çështjet e sigurisë, deklarimit të pagave të punonjësve, rritja e cilësisë së materialeve të përdoruara, pritet të rrisë koston e ndërtimit në vend. Për rrjedhojë do të rriten edhe çmimet e shitjes së apartamenteve.

“Prej vitesh, sektori i ndërtimit ndodhet në një periudhë zhvillimi intensive duke kryesuar shpesh rritjen ekonomike. Në të gjithë vendin po zhvillohen kantiere të shumta ndërtimi, ndërsa nga ana tjetër, kostot e ndërtimit mbeten relativisht të ulëta krahasuar me vendet e Bashkimit Europian.

Kostoja e ulët e ndërtimit lidhet me disa faktorë kryesorë:

Së pari, proceset e ndërtimit nuk kanë përshtatur ende plotësisht standardet dhe kriteret e Bashkimit Europian në lidhje me mbrojtjen e mjedisit, sigurinë teknike të kantiereve, si dhe standardet e tjera teknike.

Së dyti, kostoja e krahut të punës mbetet ende e ulët në krahasim me vendet e BE-së, duke ndikuar në mbajtjen e një kostoje ndërtimi në nivele të pranueshme.

Së treti, kostoja e materialeve të ndërtimit mbetet shumë më e ulët krahasuar me vendet e BE-së, pasi proceset e prodhimit të këtyre materialeve nuk u nënshtrohen ende plotësisht rregullave, kritereve dhe standardeve teknike të prodhimit të aplikuara në vendet e Bashkimit Europian.

Edhe materialet e ndërtimit të importuara hyjnë në Shqipëri me një kosto relativisht të ulët, pasi në vendet e origjinës, ato nuk zbatojnë kriteret e qëndrueshmërisë në prodhim, taksat e karbonit apo edhe kosto të tjera që shpesh lehtësohen apo subvencionohen nga shtetet përkatëse.

Shpesh kjo situatë krijon probleme të konkurrencës së pandershme duke vendosur prodhuesin vendas nën një presion të vazhdueshëm të uljes së çmimeve dhe humbjes së pjesëve të caktuara të tregut të brendshëm”.

Ndërsa Ilda Baraj thotë se deri tani, rreth 90% e bizneseve prodhuese anëtare të Shoqatës së Bashkimit të Prodhuesve kanë mbuluar vetë kostot e investimeve për modernizimin e teknologjisë dhe përmirësimin e standardeve.

“Investimet janë realizuar përmes kredive bankare ose me kapitalet e vetë kompanive, ndërsa mbështetja financiare nga institucionet publike ka qenë e kufizuar. Ministria e Mjedisit ka qenë e pranishme në dhënien e direktivave, e udhëzimeve dhe monitorimit të emetimeve, por kostoja e transformimit është përballuar pothuajse tërësisht nga bizneset”, shprehet ajo.

Përfaqësuesja e Bashkimit të Prodhuesve Shqiptarë paralajmëron se jo të gjitha kompanitë do të mund ta përballojnë këtë proces. Sipas saj, edhe në vendet që janë anëtarësuar më herët në Bashkimin Europian, një pjesë e bizneseve nuk arritën të përmbushnin kërkesat dhe dolën nga tregu.

“Përfshirja në një treg të përbashkët nuk përbën shqetësim, pasi do të sjellë rregulla të njëjta për të gjitha kompanitë.

Shqetësuese mbetet periudha e tranzicionit, pasi deri në anëtarësimin e Shqipërisë në BE, kostot e transformimit të industrisë prodhuese do të përballohen kryesisht nga vetë bizneset.

Gjatë kësaj periudhe, për shkak të vështirësive financiare, pritet që një pjesë e kompanive të mos arrijnë të mbijetojnë dhe të falimentojnë.

 

 

Po çfarë kërkon industria nga shteti?

Përballë sfidave të integrimit, industria prodhuese kërkon ndërhyrje te politikat fiskale, me qëllim që të krijohen kushte të barabarta konkurrence me vendet e rajonit, përmes uljes së kostove të energjisë dhe rishikimit të akcizave për lëndët djegëse të përdorura në proceset industriale.

“Biznesi ka shumë nevojë të operojë në një mjedis me rregulla të barabarta loje. Siç e theksova edhe më lart, kostot e prodhimit në Shqipëri janë më të larta sesa për një prodhues në Serbi, Bosnjë-Hercegovinë apo vende të tjera të rajonit, kryesisht për shkak të kostos më të lartë të energjisë, karburanteve dhe të lëndëve të tjera djegëse.

Përveç kostove të larta të energjisë, një tjetër disavantazh janë taksat e larta, si TVSH-ja, tatimi në burim, akcizat dhe mungesa e politikave fiskale në mbështetje të prodhimit vendas.

Politika fiskale për akcizën e lëndëve djegëse duhet të rishikohet. Është e nevojshme të ulet akciza për naftën, gazin dhe burimet e tjera të energjisë që përdoren nga industria prodhuese, në mënyrë që bizneset shqiptare të përmirësojnë konkurrueshmërinë e tyre në tregjet rajonale dhe europiane”, thekson zonja Baraj.

Si përfundim, ashtu siç po ndodh edhe me sektorin e agroprodhimit, edhe prodhuesit e materialeve të ndërtimit dhe zhvilluesit e projekteve, kostot e përshtatjes me standardet e reja do të vijojnë të mbulohen kryesisht nga bizneset, ndërsa konkurrenca nga produktet e importit pritet të rritet.

Për këtë arsye, drejtuesit e shoqatave të biznesit përsërisin se kjo periudhë do të jenë vendimtare për të përcaktuar se cilat kompani do të arrijnë të përshtaten me standardet europiane dhe cilat rrezikojnë të mbeten jashtë tregut.

Sektori i radhës që do t’i nënshtrohet kontrollit për përmbushjen e standardeve do të jetë turizmi…

The post Para BE-së, 20% e kantiereve të ndërtimit, pa standarde sigurie appeared first on Revista Monitor.

Flet Ilda Baraj, anëtare e Shoqatës së Bashkimit të Prodhuesve Shqiptarë

 

Përballja me kërkesat e reja për procesin e integrimit të Bashkimit Europian ka nisur edhe për prodhuesit e materialeve të ndërtimit. Ilda Baraj, anëtare e Shoqatës së Bashkimit të Prodhuesve Shqiptarë, thotë se kompanitë e sektorit po përgatiten për investime të konsiderueshme në teknologji, mbrojtje të mjedisit dhe përmbushje të standardeve teknike.

Znj. Baraj thekson se në këtë periudhë tranzicioni, deri në anëtarësimin e Shqipërisë në BE, kostot e transformimit do të përballohen kryesisht nga vetë bizneset. Për shkak të vështirësive financiare, për rrjedhojë sipas saj pritet që një pjesë e kompanive të mos arrijnë të mbijetojnë dhe të falimentojnë.

 

Sa të përgatitura janë kompanitë prodhuese të materialeve të ndërtimit, por edhe ato zhvilluese, për përmbushjen e standardeve të BE-së?

Kompanitë e mëdha prodhuese të materialeve të ndërtimit, që prej vitesh operojnë në treg, kanë nisur të marrin masa për përafrimin me standardet e BE-së. Kjo ka filluar me investime inovative në mbrojtje të mjedisit dhe komunitetit. Shembull për këtë është kompania e prodhimit të tullave K.I.D Alb sh.p.k., e cila ka ndërmarrë investime inovative.

Edhe fabrikat e prodhimit të çimentos kanë realizuar investime për ndryshimin e teknologjisë, me qëllim që të jenë më miqësore me mjedisin.

Disa kompani janë në proces përshtatjeje me standardet e BE-së. Por, nga ana tjetër, një pjesë e konsiderueshme e kompanive, për shkak të mungesës së kapaciteteve financiare dhe njerëzore, janë ende larg përmbushjes së këtyre standardeve.

 

A jeni në dijeni të të dhënave konkrete për sektorin?

Ende nuk ka nisur një monitorim i plotë i kompanive për kontrollin e përmbushjes së standardeve. Megjithatë, bizneset tashmë kanë udhëzimet dhe një busull orientuese se cilave standarde duhet t’u referohen.

Prej 5 vitesh, që kur nisi diskutimi për investimet në teknologji për reduktimin e emetimeve të lëndëve djegëse të dëmshme për mjedisin, kompania e prodhimit të tullave K.I.D Alb ka përmirësuar sistemet e filtrimit dhe teknologjinë prodhuese.

Edhe kompani të tjera serioze, përfshirë prodhuesit e çimentos, e kanë nisur tashmë këtë proces.

Megjithatë, prodhuesve u është ngarkuar ndër vite një barrë fiskale e lartë krahasuar me prodhuesit e materialeve të ndërtimit në rajon, duke sjellë rritje të kostove të prodhimit. Gjithashtu mungojnë lehtësitë për promovimin e produkteve shqiptare.

 

A arrin biznesi ta përballojë financiarisht koston e transformimit?

Deri tani, 90% e bizneseve prodhuese anëtare të Shoqatës së Bashkimit të Prodhuesve e kanë përballuar vetë koston e investimeve për transformimin e teknologjisë dhe përmirësimin e standardeve. Investimet janë mbështetur nëpërmjet financimit bankar, ose me burimet e vetë kompanive.

Duhet pranuar se Ministria e Mjedisit ka qenë shumë e pranishme vitet e fundit në dhënien e direktivave, udhëzimeve dhe monitorimin e emetimeve të lëndëve të dëmshme, por kostoja është përballuar vetëm nga bizneset.

Nga ana tjetër, jo të gjitha kompanitë prodhuese mund ta përballojnë këtë kosto. Edhe në vendet që janë anëtarësuar në BE para Shqipërisë ka ndodhur që shumë biznese të mos arrijnë ta përballojnë këtë proces.

Tregu europian është një mundësi për kompanitë, por për të mbijetuar, ato duhet të jenë efikase. Kompanitë shqiptare nuk kanë avantazhe të mjaftueshme konkurruese.

Së pari, tregu i brendshëm është i vogël. Së dyti, mungojnë politikat mbështetëse për industrinë prodhuese. Industria prodhuese shpesh shihet si kosto për ekonominë dhe jo si sektor që krijon vlerë të shtuar.

Në shumë raste, në Itali, prodhuesit e tullave e kanë koston e energjisë më të ulët se ne, pasi konsiderohen industri parësore dhe paguajnë tarifa më të favorshme sesa konsumatorët e zakonshëm.

Në Shqipëri, situata është paradoksale. Një qytetar paguan rreth një të tretën e çmimit për 1 kËh energji krahasuar me çmimin që paguan një prodhues.

Disavantazh për eksportuesit mbetet edhe zhvlerësimi i Euros, i cili e bën garën më të pabarabartë. Në tërësi, eksportet kanë shënuar rënie për shkak të humbjeve të shkaktuara nga zhvlerësimi i monedhës europiane.

Duke marrë shkas nga kjo situatë, me hapjen e tregut europian në vend do të vërshojnë produktet e importit.

 

A do të rritet konkurrueshmëria me hapjen e tregut për eksportet?

Nëse bizneset shqiptare arrijnë të qëndrojnë të forta deri në hapjen e plotë të tregut europian, konkurrueshmëria e tyre do të rritet. Paralelisht, ndikim pozitiv do të kishte edhe hyrja në Eurozonë, pra përdorimi i një monedhe të përbashkët.

Megjithatë, prodhuesit shqiptarë mbartin prej vitesh një barrë financiare, ndërsa kapacitetet prodhuese mbeten të kufizuara. Kjo lidhet edhe me mënyrën si u zhvillua nisma e lirë pas viteve ’90, ndërkohë që vendet e tjera e kanë nisur industrializimin dhe konsolidimin e sektorëve prodhues shumë më herët.

Përfshirja në një treg të përbashkët nuk përbën shqetësim, pasi do të sjellë rregulla të njëjta për të gjitha kompanitë.

Shqetësuese mbetet periudha e tranzicionit, pasi deri në anëtarësimin e Shqipërisë në BE, kostot e transformimit të industrisë prodhuese do të përballohen kryesisht nga vetë bizneset. Gjatë kësaj periudhe, për shkak të vështirësive financiare, pritet që një pjesë e kompanive të mos arrijnë të mbijetojnë dhe të falimentojnë.

 

Atëherë, në këtë situatë, si mund të ndihmohen prodhuesit vendas nga institucionet shtetërore? Çfarë kërkoni ju prej tyre?

Në takimet e zhvilluara me institucionet shqiptare, një nga përparësitë ka qenë promovimi i markës “Made in Albania”. Kjo është një nismë pozitive, nëse do të përdoret siç duhet për të promovuar bizneset shqiptare që prodhojnë produkte konkurruese për tregun europian.

Po ashtu, biznesi ka shumë nevojë të operojë në një mjedis me rregulla të barabarta loje. Siç e theksova edhe më lart, kostot e prodhimit në Shqipëri janë më të larta sesa për një prodhues në Serbi, Bosnjë-Hercegovinë apo vende të tjera të rajonit, kryesisht për shkak të kostos më të lartë të energjisë, karburanteve dhe lëndëve të tjera djegëse.

Përveç kostove të larta të energjisë, një tjetër disavantazh janë taksat e larta, si TVSH-ja, tatimi në burim, akcizat dhe mungesa e politikave fiskale në mbështetje të prodhimit vendas.

Politika fiskale për akcizën e lëndëve djegëse duhet të rishikohet. Është e nevojshme të ulet akciza për naftën, gazin dhe burimet e tjera të energjisë që përdoren nga industria prodhuese, në mënyrë që bizneset shqiptare të përmirësojnë konkurrueshmërinë e tyre në tregjet rajonale dhe europiane.

The post “Kostoja për BE mund të nxjerrë nga tregu një pjesë të prodhuesve” appeared first on Revista Monitor.

Prej fillimit të këtij viti, Shqipëria nisi të aplikojë një sistem bonus-malus për sigurimin e detyrueshëm të mjeteve. Por, krahasimi me vendet e Bashkimit Europian dhe Rajonit të Ballkanit Perëndimor, tregon se sistemi shqiptar është bazik dhe modest, sidomos në komponentin bonus, por pjesërisht edhe në atë malus. Parë nën këtë këndvështrim, mbetet i diskutueshëm roli që ky sistem realisht mund të ketë në nxitjen e drejtimit të kujdesshëm të mjeteve. Mund të thuhet që, në këtë fazë, kemi të bëjmë më tepër me një sistem ndërgjegjësues.

 

Ersuin Shehu

Nga 1 janari 2026, Shqipëria nisi aplikimin e sistemit bonus-malus në sigurimin e detyrueshëm motorik për përgjegjësitë ndaj palëve të treta brenda vendit.

Sistemi bonus-malus parashikon që, drejtuesit e mjeteve që kanë shkaktuar dëme, do të paguajnë një prim sigurimi më të lartë në vitin pasardhës, ndërsa ata që nuk shkaktojnë dëme, një prim më të ulët. Mundësia e aplikimit të sistemit bonus-malus është e parashikuar në ligjin “Për sigurimin e detyrueshëm në sektorin e transportit”, që ka hyrë në fuqi që në vitin 2021.

Megjithatë, zbatimi i parimit bonus-malus u bë i mundur vetëm pas miratimit të rregullores “Për përcaktimin e faktorëve të riskut që përfshihen në përllogaritjen e primit për produktet e sigurimit të detyrueshëm në sektorin e transportit”. Kjo rregullore hyri në fuqi në fillim të vitit 2025, por pa përfshirë elementin bonus-malus, që ka nisur të aplikohet prej 1 janarit të këtij viti.

Sipas rregullores përkatëse të Autoritetit të Mbikëqyrjes Financiare (AMF), sistemi parashikon vetëm tre klasa.

Klasa I, ku përfshihen drejtuesit e mjeteve që nuk kanë shkaktuar asnjë dëm gjatë vitit, ka një koeficient 0.95 deri në 0.98 të primit bazë.

Klasa II përfshin drejtuesit që kanë shkaktuar një dëm gjatë vitit dhe ka një koeficient deri në 1.25.

Klasa III përfshin drejtuesit që kanë shkaktuar dy ose më shumë dëme gjatë vitit dhe ka një koeficient deri në 1.5.

Por, faktikisht, sipas tabelave të koeficientëve të përdorur nga kompanitë e sigurimit, koeficientët e përdorur janë më të ulët se ata maksimalë të lejuar me rregullore.

Për drejtuesit që kanë shkaktuar një dëm të vetëm do të llogaritet një koeficient 1.18 mbi primin bazë, ndërsa për ata që kanë shkaktuar dy ose më shumë dëme do të aplikohet një koeficient 1.39. E thënë ndryshe, drejtuesit e mjeteve që kanë shkaktuar një dëm vitin e kaluar do të penalizohen me një malus në masën 18%, ndërsa ata që kanë shkaktuar dy dëme ose më shumë, do të penalizohen me një malus në masën 39%.

Drejtuesit e mjeteve që nuk kanë shkaktuar dëme gjatë vitit do të përfitojnë një bonus prej 3% në çmimin e sigurimit të detyrueshëm TPL.

Për më tepër, tabela e koeficientëve është e njëjtë për të gjitha kompanitë, pavarësisht se rregullorja e AMF-së lejon që, në teori, kompanitë të konkurrojnë deri në nivelet maksimale të koeficientëve të lejuar. Fakti që të gjitha kompanitë kanë një tabelë unike të koeficientëve bonus-malus është një tregues i mëtejshëm i mosfunksionimit të konkurrencës në këtë produkt.

Megjithatë, sistemi shqiptar është shumë i kufizuar krahasuar me vendet e tjera të rajonit dhe të BE-së.

Sistemi parashikon vetëm një klasë bonusi, pa përfitime të mëtejshme nëse një drejtues mjeti nuk shkakton dëme për disa vite me radhë. Në vendet e tjera, përgjithësisht bonusi mund të arrijë më shumë se 50% të primit bazë, nëse për një numër të caktuar vitesh, drejtuesi nuk shkakton dëme.

Një logjikë e ngjashme funksionon edhe për malusin. Sistemi shqiptar parashikon një malus maksimal prej 39% (me rregullore mund të shkojë deri në 50%), nëse drejtuesi shkakton dy ose më shumë dëme brenda një viti.

Në sistem nuk parashikohen nivele të mëtejshme malusi, për drejtuesit që mund të jenë problematikë në mënyrë të përsëritur. Në vendet e tjera, niveli maksimal i malusit mund të arrijë në më shumë se 300% të primit fillestar bazë.

 

Itali, bonusi arrin deri në 60%

Në Itali, bonus-malus për sigurimet e detyrueshme motorike bazohet te sistemi i Klasave të Meritës Universale (Classe di Merito Universale). Ky është një sistem i standardizuar nga Instituti për Mbikëqyrjen e Sigurimeve (IVASS).

Sistemi është i klasifikuar në 18 klasa, ku Klasa 1 është klasa më e lartë dhe çmimin më të ulët, ndërsa klasa 18 është më e shtrenjta dhe në të përfshihen drejtuesit e mjeteve me rrezikun më të lartë të dëmeve.

Sistemi ka si klasë nisje, me koeficient bazë, klasën 14. Këtu vendosen automatikisht shoferët e rinj që sigurojnë makinën e tyre të parë dhe personat që blejnë një makinë pas shumë vitesh pa pasur asnjë siguracion aktiv në emër të tyre.

Me kalimin e viteve, drejtuesit e mjeteve mund të zbresin gradualisht nga klasa 14 në klasat më të ulëta, nëse nuk kanë shkaktuar dëme, ose, anasjelltas, të rriten në klasat më të larta, në rast se kanë shkaktuar dëme.

Një drejtues mjeti që nuk shkakton dëme mund të zbresë gradualisht vit pas viti në klasat e poshtme, duke paguar në mënyrë progresive më pak për sigurimin e detyrueshëm të mjetit.

Në rast se një drejtues mjeti shkakton një dëm gjatë vitit, ai ngjitet dy klasa më lartë; në rast se shkakton dy dëme gjatë vitit, ngjitet katër klasa më lart. Për shembull, nëse një drejtues në vitin e parë shkakton një aksident, ai ngjitet nga klasa 14 në atë 16; nëse shkakton dy dëme, ai ngjitet nga klasa 14 në atë 18.

Për sa u takon koeficientëve për secilën klasë, duhet theksuar se në Itali nuk ekziston një listë unike dhe e detyrueshme koeficientësh, sipas klasave, e detyrueshme për të gjitha kompanitë.

Në të kaluarën (para liberalizimit të tregut), shteti aplikonte koeficientë fiks tariforë. Aktualisht, çdo kompani sigurimi në Itali ka të drejtë të ndërtojë tabelën e saj të koeficientëve të brendshëm, por duke respektuar strukturën prej 18 Klasash Universale të vendosura nga IVASS.

Megjithatë, tregu italian ndjek një model mesatar të koeficientëve (përqindjeve) mbi tarifën bazë. Koeficenti bazë 1 nis nga klasa fillestare, 14. Ky koeficient zbret gradualisht vit pas viti, në masën që mund të fillojë nga 2% deri në 5% prej vitit të parë.

Klasa më e ulët, Klasa 1, ka një koeficient në intervalin 0.4 deri në 0.5. Kjo do të thotë se, nëse për 13 vjet me radhë drejtuesi i mjetit nuk shkakton asnjë dëm, ai paguan një prim sigurimi sa 40% deri në 50% të çmimit fillestar bazë.

Pra, sistemi bonus-malus në Itali ofron një bonus që mund të arrijë deri në 60% për drejtuesit e rregullt.

Ndërkohë, koeficientët për klasat malus (nga 15 deri në 18) rriten në përmasa më të mëdha, duke filluar nga 15% në vit.

Klasa më e lartë, ajo 18, mund të ketë një malus me koeficient 3 ose edhe më të lartë. Kjo nënkupton se një drejtues mjeti problematik mund të paguajë një çmim edhe tre herë më të lartë se çmimi i siguracionit bazë.

 

Franca me koeficientë fiksë ligjorë, bonusi arrin deri në 50%

Në Francë, sistemi bonus-malus rregullohet nga Kodi i Sigurimeve. Ndryshe nga Italia, ku çdo kompani ka liri të vendosë koeficientët e saj, në Francë koeficientët dhe rregullat matematiko-ligjore janë të njëjta për të gjitha kompanitë e sigurimeve.

Sistemi francez nuk bazohet në klasa të mirëfillta, por mbi një sistem koeficientësh, që fillojnë nga 1. Një drejtues mjeti që hyn në sistem për herë të parë, paguan një prim sigurimi që llogaritet me këtë koeficient.

Për çdo vit që një drejtues mjeti nuk shkakton aksidente, përfiton një zbritje me 5% në çmimin e sigurimit të detyrueshëm të mjetit. Pra, në vitin e dytë, primi llogaritet me koeficientin 0.95, në vitin e tretë me koeficientin 0.9, e kështu me radhë.

Koeficienti më i ulët i mundshëm që mund të arrihet është 0.5, që do të thotë 50% zbritje fikse mbi tarifën bazë. Për të arritur këtë bonus maksimal, një drejtues mjeti duhet të mos shkaktojë aksidente për 13 vite rresht.

Në rast se një drejtues mjeti arrin bonusin maksimal prej 0.5 dhe e ruan atë për 3 vite rresht, sistemi francez madje e “amniston” nga malusi aksidentin e parë që mund të shkaktohet pas kësaj periudhe. Pra, në aksidentin e parë që konsiderohet fajtor, një drejtues mjeti falet dhe koeficienti i tij mbetet 0.5.

Në rastet e tjera kur një drejtues mjeti konsiderohet fajtor për një aksident, koeficienti i tij në momentin e kryerjes së aksidentit shumëzohet me 1.125, në rast se faji është i pjesshëm (i ndarë me një subjekt tjetër të përfshirë në aksident) ose me 1.25, në rast se faji është i plotë.

Koeficienti maksimal i malusit në Francë është 3.5. Kjo do të thotë që, nëse një drejtues mjeti arrin në këtë nivel, siguracioni do të kushtojë 3.5 herë sa tarifa standarde. Kjo ndodh nëse drejtuesi i mjetit ka shkaktuar shumë aksidente brenda një kohe të shkurtër.

Sistemi francez parashikon një afat dyvjeçar pastrimi për shoferët nga malusi. Nëse brenda dy viteve, drejtuesi nuk shkakton dëme të tjera, qoftë edhe në rastin kur ka arritur koeficientin maksimal të malus, 3.5, ai ka mundësinë të zbresë automatikisht në koeficientin neutral, 1.

 

Gjermania, me sistem më kompleks dhe bonuse më të larta

Gjermania ka një sistem bonus-malus edhe më kompleks e të detajuar. Në varësi të kompanive, sistemi mund të ketë mbi 50 klasa të rregullta dhe katër klasa speciale, për drejtuesit fillestarë, ose ata që bëjnë aksidente. Koeficientët janë të ndryshueshëm mes kompanive.

Një drejtues mjeti fillestar, që e ka marrë patentën prej më pak se tre vitesh, hyn në sistem në klasën 0. Koeficienti për këtë klasë mund të jetë nga 0.72 deri në 1, në varësi të kompanive. Në rast se drejtuesi shkakton aksident, ai kalon në klasën M (malus), ku koeficienti mund të arrijë në më shumë se 2.4, që nënkupton një prim 240% më të shtrenjtë.

Në rast se nuk shkakton aksidente, drejtuesi zbret gradualisht në klasat SF. Sa më i lartë të jetë numri i viteve pa aksidente, aq më shumë ulet klasa dhe primi i sigurimit. Edhe në këtë rast, koeficientët kanë ndryshime mes kompanive, por bonuset janë të konsiderueshme.

Për shembull, nëse një drejtues mjeti nuk shkakton aksident për të paktën pesë vite, koeficienti i tij ulet në 0.31, që do të thotë se paguan një çmim sa 31% e çmimit fillestar bazë. Për drejtuesit që nuk kanë shkaktuar aksidente për 25 vite me radhë, koeficienti mund të zbresë në 0.16, ndërsa për ata që nuk kanë shkaktuar aksidente në 50 vite, koeficienti arrin në 0.1.

Ndërkohë, në rast se shoferi shkakton dëme, humbja e klasave varet nga numri i tyre dhe nga klasa ku drejtuesi ndodhet.

Sa më e lartë të jetë klasa (sa më i lartë të jetë bonus), aq më shumë zbret shoferi që shkakton dëm. Për shembull, nëse një drejtues mjeti ndodhet në klasën SF 5, me një dëm ai zbret në klasën SF 1 ose SF 2. Nëse ndodhet në klasën SF 30, ai mund të zbresë në klasën SF 10 ose SF 12.

Gjithashtu, humbja e klasave varet nga numri i aksidenteve. Për shembull, me tre aksidente në vit, një drejtues mjeti do të përfundojë automatikisht në klasën M (malus).

Megjithatë, sistemi gjerman ofron edhe disa mundësi për të përfituar mbrojtje nga një dëm i shkaktuar, duke paguar një çmim shtesë. Duke blerë këtë opsion, i siguruari nuk e humbet klasën e tij, edhe nëse shkakton një aksident në vit.

Një mundësi tjetër është që i siguruari t’i blejë ose të rimbursojë dëmin e shkaktuar kompanisë së sigurimit, në këmbim të ruajtjes së të njëjtës klasë edhe në sigurimin e ardhshëm.

 

 

Greqia, me sistem të liberalizuar, bonuse deri në 50%

Greqia gjithashtu përdor sistemin bonus-malus në sigurimin e detyrueshëm të mjeteve. Prej afërsisht 20 vitesh, kompanitë kanë të drejtë të krijojnë sistemet e tyre të brendshme, por në përgjithësi përdoret një sistem me 10 klasa sigurimi, klasa 1 është më e larta, me bonus maksimal dhe 0 është më e ulëta, me malus maksimal. Megjithatë, ka kompani të veçanta që përdorin një sistem më të detajuar, që mund të numërojë edhe më shumë se 20 klasa sigurimi.

Në varësi të numrit të klasave të përdorura nga kompanitë, një shofer i ri ose person që regjistrohet si drejtues mjeti për herë të parë në Greqi, e fillon automatikisht sigurimin në nivelin e mesëm, që përgjithësisht është klasa 3 ose 4 për sistemin me 10 klasa ose 10 për sistemin me 20 klasa.

Për çdo vit që kalon pa shkaktuar asnjë aksident, një drejtues mjeti zbret me një klasë, duke fituar gradualisht çmim më të ulët për sigurimin. Zakonisht, bonusi i fituar çdo vit mund të arrijë deri në 8%.

Nëse një drejtues mjeti nuk shkakton aksidente për nëntë vite me radhë, ai arrin klasën 1, ku përfiton edhe bonusin maksimal. Në këtë klasë, koeficienti mund të jetë pranë nivelit 0.5, që nënkupton se drejtuesi përfiton rreth 50% ulje çmimi krahasuar me primin bazë fillestar të sigurimit.

Në rast se i siguruari shkakton një aksident, ai penalizohet duke u ngjitur lart në klasa. Greqia ka një rregull standard, sipas të cilit për çdo aksident të shkaktuar, drejtuesi i mjetit rritet me dy klasa në sigurimin e vitit vijues. Malusi përcaktohet pikërisht nga numri i aksidenteve.

Një drejtues që shkakton dy aksidente në vit, do të rritet me katër klasa në sistem drejt malusit. Klasa me malusin më të lartë ka një koeficient primi 2.3, që do të thotë se drejtuesi i mjetit paguan një prim deri në 230% më të lartë krahasuar me klasën bazë.

Megjithatë, duke qenë se në Greqi nuk ekziston një tavan ligjor, kompanitë e sigurimeve kanë të drejtë ta rrisin çmimin me përqindje shtesë rreziku, edhe përtej koeficientit standard të klasës përkatëse malus, nëse e vlerësojnë shoferin si shumë problematik.

Edhe në Greqi ekziston mundësia që i siguruari të blejë një mbulim me sigurim shtesë, që i mundëson të qëndrojë në të njëjtën klasë sigurimi, edhe nëse shkakton një aksident në vit.

 

Kosova, bonus deri në 55%

Ekzistenca e një sistemi serioz dhe të detajuar bonus-malus nuk është tipar vetëm i vendeve më të zhvilluara të Bashkimit Europian, por edhe i vendeve fqinje të Rajonit, ku stadi i zhvillimit të tregut është i ngjashëm me Shqipërinë.

Sipas rregullores së Bankës Qendrore të Kosovës, për zbatimin e sistemit bonus-malus, Kosova ka një sistem me 19 klasa. Një përdorues mjeti që lidh kontratën e sigurimit për herë të parë hyn në sistem në klasën 11, që parashikon koeficientin 1 ose 100%.

Nëse në vitin e parë të përdorimit ai nuk shkakton dëme, koeficienti ulet me 10%.

Nga viti i dytë e në vazhdim, bonusi rritet me 5%, në rastet kur shoferi nuk shkakton dëme. Bonusi maksimal arrihet në vitin e dhjetë, kur i siguruari arrin në klasën 1, që parashikon koeficient 0.45 ose 45% të primit të nivelit bazë. Pra, pas dhjetë vjetësh, një drejtues i rregullt mjeti përfiton një bonus prej 55% në çmimin e sigurimit të detyrueshëm.

Ndërkohë, klasat malus fillojnë nga ajo e 12 deri në atë të 19. Në klasën e 19-të, atë të malusit maksimal, koeficienti arrin në 2.5 ose sa 250% e primit bazë të klasës 11.

Për çdo dëm të shkaktuar, drejtuesi i mjetit rritet me tre klasa në vitin e sigurimit pasardhës. Për shembull, në rast se ka shkaktuar një dëm që në vitin e parë të sigurimit, ai rritet nga klasa e 11 në atë të 14, që ka një koeficient 1.35 ose 135% e primit të mëparshëm.

Në rast se ka shkaktuar dy dëme, drejtuesi i mjetit zhvendoset në klasën e 17, me koeficient primi 200% në raport me atë bazë.

Në mënyrë të ngjashme me modelin gjerman, edhe në Kosovë i siguruari ka të drejtë të blejë nga siguruesi dëmin që ka shkaktuar, për të shmangur malusin dhe për të mos kaluar në një klasë me koeficient primi më të lartë. Blerja e dëmit nga i siguruari duhet të bëhet brenda 45 ditëve nga data kur siguruesi e ka kryer pagesën te pala e dëmtuar.

 

Mali i Zi, bonus deri në 30%

Në Malin e Zi, sistemi bonus-malus parashikon 13 klasa të ndryshme risku. Një drejtues mjeti që sigurohet për herë të parë hyn në sistem në klasën 6. Për çdo vit të kaluar pa qenë përgjegjës për aksident, drejtuesi zbret një klasë dhe përfiton një bonus prej 10% në vitin e parë dhe 5% në vit për vitet në vazhdim.

Bonusi maksimal arrihet në klasën 1, ku përfitohet një bonus deri nw 30%, duke paguar 70% të primit bazë të sigurimit, të parashikuar në klasën 6.

Nga ana tjetër, nëse një drejtues mjeti është përgjegjës për një dëm, ai ngjitet me tre klasa për çdo dëm të shkaktuar gjatë vitit. Niveli maksimal është klasa 13, që parashikon një koeficient 2.1, ose e thënë ndryshme çmimi i sigurimit arrin në 210% të primit bazë (pra rritet me 110%).

 

Maqedonia e Veriut: Drejtuesit e rinj tre vjet në provë, por bonus deri në 50%

Maqedonia e Veriut ka një sistem bonus-malus të rregulluar me ligj dhe që përbëhet nga 18 klasa. Drejtuesit e rinj të mjeteve hyjnë në sistem zakonisht në klasën 13, që ka koeficientin bazë 1. Në rast se ata nuk shkaktojnë aksidente, zbresin gradualisht nga një shkallë çdo vit.

Megjithatë, klasat 12 dhe 11 kanë të njëjtin koeficient, 1, dhe bonusi fillon vetëm në klasën 10.

Sistemi i Maqedonisë së Veriut është i konceptuar në një mënyrë të tillë që një drejtues i ri është në tre vitet e para në provë, para se të ketë të drejtë të përfitojë një bonus.

Duke filluar nga klasa 10, nis aplikimi i bonusit, me 5% në vit. Nëse drejtuesi i mjetit nuk shkakton dëme edhe gjatë viteve në vijim, ai vazhdon të përfitojë bonus prej 5% çdo vit, deri në një nivel maksimal prej 50% nga primi bazë, që arrihet në Klasën 1.

Nga ana tjetër, drejtuesit e mjeteve ngjiten me dy klasa në tabelë për çdo dëm të shkaktuar.

Koeficienti maksimal i malusit është ai që arrihet në klasën 18, në nivelin 2.1. Në këtë nivel, një drejtues mjeti paguan më shumë se dyfishin e çmimit bazë.

 

Sfidat që shtron një sistem bonus-malus

Çdo sistem bonus-malus mbart në vetvete një tension që studiuesi belg Jean Lemaire[1] e ka dokumentuar prej dekadash: sa më bujar të jetë shpërblimi për drejtuesit pa dëme, aq më shpejt grumbullohet i gjithë portofoli në klasat e zbritjes, dhe aq më shumë gërryhet primi mesatar që mbledh tregu.

Lemaire e quajti këtë dukuri të pashmangshme “rrëshqitje e portofolit” – me kalimin e viteve, shumica dërrmuese e të siguruarve zbresin drejt klasave më të lira, ndërsa vetëm një pakicë e vogël ndëshkohet me malus.

Në vende si Italia, ku bonusi mund të arrijë deri në 60%, kjo ka çuar në një situatë ku afërsisht tetë nga dhjetë drejtues mjetesh ndodhen sot në klasën më të favorshme, duke vënë nën presion ekuilibrin financiar të siguruesve.

Mësimi teorik është i qartë: një sistem bonus-malus efektiv nuk është thjesht ai që shpërblen sa më shumë, por ai që ruan një baraspeshë midis stimulit për drejtim të kujdesshëm dhe qëndrueshmërisë financiare të vetë skemës.

Pikërisht këtu shfaqet paradoksi i modelit shqiptar. Me një frekuencë dëmesh prej rreth 4%, pra, ku vetëm katër nga njëqind drejtues shkaktojnë dëm gjatë vitit, Shqipëria ndodhet në skajin më të ulët të spektrit, ku çdo sistem bonus-malus e ka të vështirë ta lidhë primin me riskun.

Në këto kushte, balanca financiare e vërtetë e një skeme do të kërkonte ndëshkime që janë komercialisht të papranueshme: për ta mbajtur sistemin në ekuilibër, do të duhej që çdo dëm të ndëshkohej me tetë ose nëntë klasa – masa “statistikisht plotësisht të justifikuara, por komercialisht të pamundura për t’u zbatuar”.

Kjo do të thotë se bonusi simbolik prej 3% në Shqipëri nuk është thjesht një zgjedhje ‘dorështrënguar’, por reflekton të njëjtin tension të pazgjidhshëm midis saktësisë aktuariale dhe pranueshmërisë komerciale.

Megjithatë, ndryshe nga tregjet e zhvilluara që e zbusin këtë tension nëpërmjet shumë klasave bonusi dhe një shkalle të gjerë malusi, sistemi shqiptar e shmang problemin duke mos ofruar diferencim kuptimplotë – pra duke hequr dorë paraprakisht nga vetë funksioni i diferencimit.

Asnjë sistem bonus-malus nuk mund të mbijetojë pa u rishikuar; të gjitha vendet që e adoptuan këtë teknikë në vitet ’50 dhe ’60 kaluan më pas në sisteme të gjeneratës së dytë, sepse procesi i ndarjes së risqeve është aq i ngadaltë sa tejkalon gjysmën e jetës drejtuese të një individi.

Modeli shqiptar është një sistem i gjeneratës së parë në formën e tij më bazike dhe pikërisht për këtë arsye, presioni për ta thelluar dhe rafinuar atë duhet të jetë në axhendën e tregut dhe ligjvënësit.

Përballë një tregu ku sigurimi i detyrueshëm motorik zë mbi 60% të primeve dhe ku konkurrenca mbetet e dobët, ndërtimi i një bonus-malusi me të vërtetë funksional mbetet sfida e radhës, jo një kapitull i mbyllur.

Momentalisht, kemi një bonus malus simbolik, i cili ka më tepër rol ndërgjegjësues, sesa një faktor përcaktues në strukturën e primit të sigurimit të detyrueshëm motorik.

 

[1] Lemaire, J. (1998). “Bonus-Malus Systems: The European and Asian Approach to Merit-Rating.” North American Actuarial Journal, 2(1), 26–38.

The post Shqipëria, bonus-malus në “miniaturë”, si krahasohemi me Europën appeared first on Revista Monitor.

Aplikimi i sistemit bonus-malus, duke nisur nga fillimi i këtij viti, ka sjellë një ulje të vogël në çmimin e sigurimit për shumicën e drejtuesve të mjeteve.

Sipas përllogaritjeve të siguruesve, Shqipëria ka një frekuencë dëmesh prej 4%. Kjo do të thotë se nga 100 drejtues mjetesh, 96 prej tyre pritet të përfitojnë bonus dhe vetëm 4 do të ndëshkohen me malus.

Të dhënat zyrtare të Autoritetit të Mbikëqyrjes Financiare (AMF) tregojnë se për vitin 2025, kompanitë e sigurimit kanë lidhur gjithsej afërsisht 751 mijë kontrata sigurimi. Mbi këtë shifër, mund të vlerësohet se rreth 30 mijë drejtues mjetesh do të paguajnë një prim më të lartë gjatë vitit 2026.

Pjesa e mbetur, rreth 721 mijë drejtues mjetesh, do të paguajnë një prim sigurimi më të ulët.

Megjithatë, sistemi parashikon një bonus mjaft të vogël, prej vetëm 3% dhe që për më tepër nuk rritet në vitet e mëpasshme, në rast se drejtuesi i mjetit nuk shkakton dëme.

Në rast se analizojmë në tërësi efektin e rregullores së AMF, për përcaktimin e primeve mbi bazën e faktorëve të riskut, që nisi të aplikohet në 2025, në përgjithësi ajo solli një shtrenjtim të primit të shkruar bruto mesatar. Siç mund të vërehet qartë edhe nga grafiku, në janar 2025, kur nisi zbatimi i rregullores së re, primet shënuan rritje.

Mbështetur në shifrat e publikuar nga AMF-ja, mund të llogarisim se gjatë vitit 2025, një policë sigurimi TPL kishte një prim të shkruar bruto mesatar në vlerën e 19,164 lekë, në rritje me 5.9% krahasuar me mesataren e vitit 2024.

Megjithatë, aplikimi i sistemit bonus-malus, në fillim të këtij viti, ka ndikuar në një ulje të lehtë të primit të shkruar bruto mesatar. Për tremujorin 2026, primi i shkruar mesatar për një policë sigurimi TPL zbriti lehtë në 18,944 lekë, 2.5% më pak krahasuar me tremujorin e parë të vitit të kaluar.

Pavarësisht korrektimit, në terma mesatarë, çmimet ngelen më të lartë krahasuar me vitin 2024, para hyrjes në fuqi të rregullores së re për faktorët e riskut. Në tremujorin e parë 2026, një policë sigurimi kishte një prim mesatar 3.7% më të lartë krahasuar me tremujorin e parë 2024.

 

 

Përqendrimi te TPL-të: Shqipëria 62%, BE-ja afërsisht 10%

Një karakteristikë e tregjeve të sigurimit të Ballkanit Perëndimor është pesha specifike shumë e lartë e sigurimit të detyrueshëm motorik për përgjegjësitë ndaj palëve të treta në strukturën e tregut.

Në Shqipëri, sigurimet TPL përbëjnë pothuajse 70% të primeve të shkruara bruto të tregut të sigurimit të Jo-Jetës. Në raport me gjithë tregun e sigurimeve, duke përfshirë edhe atë të Jetës, sigurimet TPL përbëjnë rreth 62% të primeve të shkruara bruto.

Edhe në Kosovë, pesha e produkteve TPL është e ngjashme, ndërsa ka nivele lehtësisht më të ulëta në Maqedoninë e Veriut dhe sidomos në Malin e Zi.

Në vendet e Bashkimit Europian, pesha e sigurimeve motorike është shumë më e ulët. Vlerësohet se sigurimet TPL përbëjnë afërsisht 20% të tregut të sigurimit të Jo-Jetës. Nëse llogarisim edhe tregun e sigurimit të Jetës, që në BE është shumë i zhvilluar, pesha e produkteve TPL ndaj totalit të tregut zbret në më pak se 10%.

The post Rregullorja e faktorëve të riskut rriti çmimin mesatar, bonus-malus e uli lehtë   appeared first on Revista Monitor.

Por kjo është vetëm gjysma më e lehtë e betejës së saj me migracionin, shkruan The Economist

 

Duke pasur parasysh se Bashkimi Europian e paraqet shpesh veten si një projekt paqeje, ai tingëllon çuditërisht luftarak kur harton politika. Ka “bazuka” tregtare dhe fiskale për të goditur krizat, “plumba argjendi” për çdo problem dhe “opsione bërthamore” që përdoren si zgjidhja e fundit.

Megjithatë, në mungesë të një ushtrie të BE-së, apo qoftë edhe të një force policore europiane, burokracia e Brukselit rrallëherë ka në dorë diçka që i ngjan një arme të vërtetë. Përjashtimi i vetëm, dhe jo rastësisht, është Agjencia Europiane e Ruajtjes së Kufijve.

Për më shumë se një dekadë pas krijimit të saj në vitin 2005, agjentët e Frontex-it kishin në dispozicion pak më shumë se bilbila dhe paralajmërime, ndërsa ndihmonin autoritetet kombëtare të mbanin larg emigrantët.

Sot, ata mbajnë edhe pistoleta Glock 9 mm, në stilin e agjentëve të FBI-së. Në një union të ndërtuar për ta bërë luftën të paimagjinueshme, arma e parë mbikombëtare nuk u shpërnda për mbrojtje nga ushtritë, por për të penguar hyrjen e njerëzve të paarmatosur.

Qoftë për shkak të këtyre pistoletave Glock, ose më shumë gjasa si rezultat i një sërë masash të reja të miratuara vitet e fundit, emigracioni i paligjshëm drejt BE-së ka rënë ndjeshëm kohët e fundit.

Kalimet e paligjshme të kufirit të evidentuara nga Frontex janë përgjysmuar gjatë dy viteve të fundit. Edhe kërkesat për azil në vendet e Bashkimit Europian kanë rënë ndjeshëm.

Megjithëse flukset migratore mund të rriten dhe të bien sipas ritmeve të paparashikueshme, siç ndodhi me ardhjen e rreth një milion sirianëve dhe afganëve në Europë gjatë viteve 2015 dhe 2016, disa vite pasi kishin shpërthyer konfliktet në vendet e tyre, sot në kufijtë e jashtëm të BE-së mbizotëron një ndjenjë e pazakontë qetësie.

Më 12 qershor do të hyjë në fuqi një “paketë migracioni”, e konceptuar fillimisht në kulmin e krizës së një dekade më parë, e cila do të shtrëngojë kontrollet kufitare dhe pritet ta ulë edhe më tej emigracionin e parregullt.

Ndoshta, mbase, është e mundur që Europa ta ketë gjetur më në fund zgjidhjen për problemin e mbërritjeve të reja të padëshiruara në brigjet e saj. Por, për fat të keq, mbetet ende çështja politikisht shumë e ndjeshme e emigrantëve që tashmë jetojnë në Europë dhe që shpesh janë integruar dobët në shoqëri.

Mund të thuhet se Europa ka zgjidhur gjysmën e njërës gjysmë të problemit të saj me migracionin.

Megjithatë, për herë të parë pas shumë vitesh, në ministritë e Brendshme europiane mbizotëron një atmosferë që i ngjan optimizmit. Emigracioni i paligjshëm është ajo çështje që çdo udhëheqës i BE-së e di se mund t’i kushtojë postin nëse menaxhohet keq. Për këtë arsye, zyrtarët në Bruksel kanë hartuar mënyra konkrete për të frenuar mbërritjet e padëshiruara.

Masa më efektive ka qenë financimi i vendeve tranzit, si Tunizia dhe Egjipti, me kusht që ato të pengojnë emigrantët nga vende të tjera të vazhdojnë rrugën drejt Europës. Një marrëveshje e ngjashme me Turqinë ndihmoi në frenimin e krizës në vitin 2016 dhe që atëherë është zgjeruar.

BE-ja tashmë bashkëpunon më ngushtë edhe me vendet nga ku nisen emigrantët, edhe nëse kjo nënkupton dialog me regjime problematike, si talebanët në Afganistan.

Kushtet do të bëhen edhe më të ashpra për emigrantët e mundshëm. Duke filluar nga fundi i këtij muaji, kushdo që hyn në mënyrë të parregullt në BE dhe ka pak gjasa të përfitojë mbrojtje si refugjat, sepse vjen nga vende të konsideruara të sigurta, si Bangladeshi, do të vendoset në qendra ndalimi pranë kufirit, ndërsa shqyrtohet kërkesa e tij.

Ata që nuk kualifikohen për azil, aktualisht shumica dërrmuese e rasteve, dikur mund të prisnin të kalonin vite duke punuar në ekonominë informale të vendeve europiane ndërsa prisnin dëbimin. Kjo nuk do të ndodhë më.

Sipas një marrëveshjeje të arritur më 1 qershor, personat të cilëve u refuzohet azili mund të dërgohen në “qendra kthimi” në vende të largëta si Uganda ose Uzbekistani, ndërsa BE-ja organizon riatdhesimin e tyre. Shpresa është që emigrantët e mundshëm të heqin dorë nga udhëtimi që në fillim.

Europa meriton vlerësime për faktin se ka frenuar mbërritjet pa iu drejtuar metodave demonstrativisht brutale që përdoren nga zyrtarët e zbatimit të ligjeve të emigracionit në Amerikë.

Megjithëse gjuha ndaj emigracionit është bërë më e ashpër dhe shumë OJQ janë të tronditura nga një strategji që, sipas tyre, me të drejtë, ua transferon problemet e Europës regjimeve problematike, masat në tërësi janë relativisht të arsyeshme.

Megjithatë, mbeten shumë rreziqe. Schengen-i, sistemi i lëvizjes pa pasaportë, është pezulluar pjesërisht nga disa vende, përfshirë Francën dhe Gjermaninë, për shkak të frikës se emigrantët e paligjshëm mund të lëvizin lirisht nga një vend i BE-së në tjetrin.

Askush nuk e di se sa mirë do të funksiononte paketa aktuale në rast të një vale të re emigracioni. Qendrat e kthimit në Afrikë ose Azi, të cilat ende nuk janë ngritur, do të kenë kapacitete të kufizuara.

Përpjekjet për të “eksternalizuar” përpunimin e kërkesave për emigracion, si qendrat që Italia hapi në Shqipëri në vitin 2024 për shqyrtimin e kërkesave për azil jashtë territorit të saj, janë bllokuar në gjykatat e BE-së.

 

Jo tani për ata që kërkojnë strehë

Migracioni vazhdon të helmojë politikën europiane. Por sot kjo nuk ndodh kryesisht për shkak të mbërritjeve të reja në kufi.

Përkundrazi, armiqësia ndaj emigrantëve që kanë ardhur më herët, qoftë në vitin 2015 apo në vitin 1975, ka ndihmuar partitë populiste të djathta të ngjiten në krye të sondazheve në Gjermani dhe Francë, si dhe të marrin pushtetin në Itali.

Sulmet politike ndaj njerëzve me origjinë të huaj, shumica e të cilëve janë vendosur ligjërisht në Europë ose kanë lindur aty dhe shumë prej tyre janë qytetarë të vendeve europiane, janë bërë të zakonshme në një pjesë të madhe të spektrit politik.

Më 30 maj, disa qindra persona morën pjesë në një “samit të riemigrimit” në Portugali, ku ishin të pranishëm edhe përfaqësues të partisë ksenofobe Alternative për Gjermaninë. Ideja se pasardhësit e emigrantëve duhet të nxiten të largohen nga vendi është qartazi raciste, por nuk konsiderohet më një tabu.

Jordan Bardella, i cili kryeson sondazhet për raundin e parë të zgjedhjeve presidenciale franceze të vitit të ardhshëm, fajësoi emigrantët “që janë fizikisht në Francë, por shpirti dhe zemra e tyre ndodhen diku tjetër” për një natë trazirash pas një ndeshjeje futbolli.

Për parti të tilla, çështja e migracionit është tepër e fuqishme politikisht për t’u lënë pas, edhe nëse numri i mbërritjeve të reja bie.

Pjesa e integrimit në sfidën e migracionit nuk mund të zgjidhet me armë apo marrëveshje. Ndoshta, nëse mbërritjet e parregullta mbeten të ulëta për shumë vite, një pjesë e tensionit politik mund të zbehet. Dhe duhet të zbehet.

Në dekadat e ardhshme, Europa do të ketë nevojë për emigrantë për të kompensuar rënien demografike. Kjo nuk do të thotë t’i hapë kufijtë për këdo që zgjedh të zhvendoset aty. Por do të thotë se, një ditë, disa emigrantë do të duhet të priten krahëhapur, jo me Glock.

 

 

The post Europa ka ulur emigracionin e paligjshëm pa përdorur metoda brutale appeared first on Revista Monitor.

Papunësia masive e shkaktuar nga IA-ja do të ishte një rast i paprecedentë

 

Në asnjë moment në historinë e sondazheve, amerikanët nuk kanë qenë kaq pesimistë për perspektivat e tyre afatgjata të punësimit.

Sipas një sondazhi, qytetari mesatar mendon se ka 22% gjasa të humbasë vendin e punës gjatë pesë viteve të ardhshme, një nivel më i lartë edhe se gjatë krizës financiare globale të viteve 2007-2009.

Shkaku i këtij pesimizmi është inteligjenca artificiale. Gati një në pesë punonjës amerikanë i tha së fundmi një tjetër anketuesi se IA ose automatizimi kanë “shumë” ose “disi” gjasa t’i zëvendësojnë.

Nuk janë vetëm njerëzit e zakonshëm që janë të alarmuar. Edhe drejtuesit e kompanive të IA-së që po shkaktojnë këtë ankth ndajnë të njëjtin shqetësim.

Dario Amodei i Anthropic ka paralajmëruar se IA mund ta çojë papunësinë në 10-20%. Bill Gates, bashkëthemelues i Microsoft, ka deklaruar se në një botë të dominuar nga IA, njerëzit nuk do të jenë më të nevojshëm për “shumicën e gjërave”.

Sam Altman, drejtuesi i OpenAI, e ka kuptuar se vënia e theksit tek fuqia tronditëse e kësaj teknologjie po nxit reagime kundër saj, ndaj tani flet për “mjete që i fuqizojnë dhe i ngrenë njerëzit, jo për entitete që i zëvendësojnë”.

Por edhe ai nuk i rezistoi dot përmendjes së “tronditjes/tranzicionit” të madh teksa kalojmë në vende të reja pune”.

Ekonomistët, këtë herë, janë shumë më pak pesimistë. Ata e kundërshtojnë fort “gabimin e sasisë fikse të punës”, sipas të cilit tregu i punës shihet si i pandryshueshëm dhe ku fitimi i dikujt nënkupton humbjen e dikujt tjetër.

Sipas tyre, nëse teknologjia zhvendos punëtorë nga disa profesione, ajo pasuron të tjerë, të cilët më pas i shpenzojnë të ardhurat për mallra dhe shërbime që krijojnë vende të reja pune.

 

 

Tregu i punës sigurisht që nuk po shfaq ende shenja thyerjeje. Pesha e popullsisë në moshë pune dhe që ka një vend pune, në vendet e OECD-së vazhdon të arrijë nivele rekord, ndërsa papunësia në grupin e vendeve kryesisht të pasura është vetëm 5%.

Amerika punëson më shumë njerëz se kurrë në sektorë të ekspozuar ndaj IA-së, si ai juridik. Ndërkohë, të diplomuarit amerikanë po hasnin vështirësi në tregun e punës që përpara se OpenAI të prezantonte ChatGPT në fund të vitit 2022.

Shumë ekonomistë presin që ndikimi në tregun e punës të jetë relativisht i kufizuar. Sipas Byrosë Amerikane të Statistikave të Punës, vendi pritet të shtojë 5.2 milionë vende pune midis viteve 2024 dhe 2034, duke e rritur punësimin total me 3%.

Përparimet në aftësitë e IA-së mund t’i bëjnë të vjetruara të dhënat aktuale dhe projeksionet që bazohen mbi to. Por nëse kjo ndodh dhe IA vërtet largon miliona njerëz nga puna, kjo do të ishte e paprecedentë në historinë njerëzore.

Asnjëherë teknologjitë e reja nuk janë përhapur aq shpejt sa të lënë për një kohë të gjatë një numër i madh njerëzish pa punë. Arsyeja pse ka ndodhur kështu mund të ndihmojë për të kuptuar se si kjo herë është apo nuk është ndryshe.

Të dhënat historike tregojnë se përhapja e teknologjisë ka ecur gjithmonë ngadalë. Në një studim të publikuar në vitin 2012, Robert Gordon i Universitetit Northwestern zbuloi se që nga viti 1300, rritja e PBB-së për frymë në ekonominë më të avancuar të kohës nuk ka kaluar kurrë rreth 2.5% në vit.

Kur vende të tjera janë rritur më shpejt, kjo ka ndodhur sepse po arrinin ekonomitë më të pasura që kishin gjeneruar më herët progres teknologjik dhe krijim pasurie. Dhe fakti që rritja në kufirin e inovacionit ishte më e ngadaltë nënkuptonte se edhe ritmi i shkatërrimit të vendeve të punës ishte më i ulët.

 

Krahasimi

Mjafton të shihet bujqësia. Megjithëse ajo ka kaluar përmbysje të mëdha teknologjike gjatë mijëvjeçarit të fundit, punësimi në këtë sektor ka ndryshuar vetëm gradualisht.

Pesha e forcës së punës në bujqësi në Angli ka rënë në mënyrë të vazhdueshme që nga shekulli XVI, pa u shembur ndonjëherë papritur. Traktori modern u shpik në Amerikë në fillim të shekullit XX dhe u deshën breza të tërë, jo vite, që fuqia punëtore në bujqësi të tkurrej.

Edhe kur ndryshimet në tregun e punës ndodhin me ritme më të shpejta, kjo nuk do të thotë domosdoshmërisht se punëtorët humbasin.

Në mesin e shekullit XX, kompjuterët e parë, kontejnerët e transportit dhe shpikje të tjera teknologjike e shtynë kryeministin britanik Harold Wilson, të fliste për “nxehtësinë e bardhë të teknologjisë” që po transformonte ekonomitë perëndimore.

PBB-ja për frymë në Amerikë, e cila deri atëherë kishte zënë vendin e Britanisë si ekonomia më e përparuar e botës, u rrit me 2.5% në vit, ritmi më i shpejtë i regjistruar ndonjëherë për një fuqi të madhe ekonomike.

Niveli i ndryshimeve të forta në tregun e punës, i matur nga pjesa e punësimit që zhvendosej mes industrive ose profesioneve, në disa periudha ishte më shumë se dy herë më i lartë se sot.

Megjithatë, shumë njerëz e kujtojnë atë epokë me nostalgji, si një periudhë me rritje pagash, mundësish më të mëdha dhe politike më pak të polarizuar.

Një rast i ndryshimit teknologjik është bërë famëkeq: Revolucioni Industrial në Britaninë e shekullit XIX. Sipas disa interpretimeve, ai ishte tmerrësisht shkatërrues për punëtorët. Shpikjet e James Watt në vitet 1760-1780 i bënë motorët me avull mjaftueshëm efikasë për të fuqizuar fabrikat.

Kjo solli një periudhë rritjeje ekonomike të furishme, që dukej se përkonte me stanjacionin e pagave të korrigjuara me inflacionin. Mes viteve 1790 dhe 1840, pagat pothuajse nuk lëvizën, ndërsa kapitalistët grumbulluan fitime të mëdha.

 

 

“Udhëheqësit e mendimit” në Silicon Valley sot e përmendin shpesh këtë periudhë. Ajo lidhet me Friedrich Engels, trashëgimtar kapitalist i kthyer në komunist, i cili e përshkroi në librin “Gjendja e klasës punëtore në Angli”, një rrëfim mbi zonat e varfra të Mançesterit në vitet 1840.

Megjithatë, studimet e fundit hedhin dyshime mbi faktin nëse “pauza e Engelsit” (një term në historinë ekonomike që përshkruan periudhën e hershme të Revolucionit Industrial në Britani, afërsisht nga fundi i shekullit XVIII deri në mesin e shekullit XIX) është një model i dobishëm për të kuptuar çfarë mund të sjellë IA për punëtorët.

Struktura e punësimit në Britani ndryshoi pak deri në vitet 1850 dhe më pas vetëm aq sa ndryshon sot. Për më tepër, nëse teknologjia shkatërroi vende pune, ajo krijoi shumë të tjera. Mes viteve 1760 dhe 1860, numri i britanikëve në punë u rrit nga 4.5 milionë në 12 milionë. Papunësia në përgjithësi mbeti e ulët.

 

 

Rritja e pagave ishte vërtet e ngadaltë gjatë “pauzës së Engelsit”, por jo më e ngadaltë sesa në gjysmëshekullin para saj.

Kjo pasqyronte rritjen e ngadaltë të produktivitetit në vitet e para të Revolucionit Industrial, i cili vetë ishte rezultat i përhapjes graduale të shpikjeve teknologjike të Watt. Deri në vitin 1830, në gjithë Britaninë përdorej vetëm rreth 160 mijë kuaj fuqi, ekuivalente me 1,000 makina moderne tipike.

Duke pasur parasysh rritjen e shpejtë të popullsisë në atë periudhë, ishte një “arritje vërtet e jashtëzakonshme” që fuqia blerëse e punëtorëve të rritej qoftë edhe pak, siç e përshkroi demografi britanik Sir Tony Wrigley.

Kjo duket edhe më mbresëlënëse nëse pagat maten jo me indeksin e çmimeve të konsumit, siç bëjnë zakonisht historianët, por me çmimin mesatar të prodhimit vendas, i njohur si “deflatori i PBB-së”.

 

 

Diferenca mes këtyre dy matjeve të pagave reale ilustron një pikë thelbësore mbi Revolucionin Industrial. Punëdhënësi mesatar i paguante punëtorët relativisht drejt pasi shiste mallrat dhe zbriste kostot e materialeve.

Ai nuk përfitonte duke shfrytëzuar stafin, siç mendonte Engelsi. Problemi për punëtorët nuk ishte aq shumë paga e padrejtë, sesa rritja e fortë e kostos së jetesës. Çmimet e ushqimeve u rritën vazhdimisht dhe ndonjëherë shpërthyen për shkak të luftërave dhe tarifave të larta mbi importet e drithërave. “Të këqijtë” e Revolucionit Industrial ishin politikanët, jo makineritë.

Kjo u jep një tjetër kuptim trazirave industriale të asaj periudhe. Në fillim të shekullit XIX, punëtorët e tekstileve u rebeluan duke shkatërruar tezgjahët mekanikë që mendonin se do t’u shkatërronin zanatin.

Pak vite më vonë, punëtorët e fermave shkatërruan makineritë e shirjes në gjithë jugun e Anglisë. Historianët i lidhin këto trazira me revolucionin teknologjik, por grevat dhe shkatërrimet kanë ekzistuar gjithmonë.

Në Angli, trazirat ishin më pak të shpeshta në fillim të viteve 1800, në kulmin e “pauzës së Engelsit”, sesa më vonë gjatë shekullit, kur pagat reale po rriteshin ndjeshëm.

Çartistët (anëtarët e një lëvizjeje të madhe politike dhe sociale të klasës punëtore në Britaninë e Madhe, e cila veproi midis viteve 1838 dhe 1848), që siguruan të drejtën e votës dhe të drejta të tjera për punëtorët, nuk fituan terren deri kur rritja e pagave rifilloi në vitet 1840.

Nicholas Crafts, historian ekonomik, e përmblodhi qartë: Revolucioni Industrial, shkroi ai, “nuk është një model” për “ndryshim teknologjik që rrit produktivitetin në kurriz të një rënieje të konsiderueshme të pjesës së punës në të ardhurat kombëtare”. Me pak fjalë, ata që paralajmërojnë për papunësi masive të nxitur nga IA po parashikojnë diçka që nuk ka ndodhur kurrë më parë.

Kjo nuk do të thotë se nuk mund të ndodhë kurrë. Shenjat e para do të ishin një rritje e fortë e produktivitetit e kombinuar me rritje të dobët të pagave reale në Amerikë, ekonominë kryesore të botës.

Kjo do të shfaqej si një rritje e PBB-së për frymë mbi kufirin 2.5% të përmendur nga Gordon dhe një rritje e njëkohshme e fitimeve të korporatave, duke reflektuar se përfitimet nga prodhimi më i lartë po shkojnë te kapitali dhe jo te puna. Një tjetër sinjal do të ishin humbjet e mëdha të vendeve të punës në shumë industri.

Historia ofron edhe një mësim të fundit. Nëse tronditja po vjen, ajo do të shfaqet gjatë një recesioni.

Krizat ekonomike pastrojnë ekonominë nga vendet e punës me produktivitet të ulët. Kompanitë detyrohen të bëjnë ndryshime radikale për të mbijetuar; firmat e dobëta falimentojnë; kapitali dhe puna zhvendosen drejt kompanive më produktive.

Pothuajse të gjitha punët që dikur konsideroheshin rutinë në Amerikë janë zhdukur gjatë recesioneve të mëparshme. Se cilat vende pune do të zhduken herën tjetër, do të jetë një sinjal i rëndësishëm. Deri atëherë, askush, përfshirë Amodei, Gates dhe Altman, nuk do ta dijë më mirë se të tjerët se çfarë forme do të marrë bota e IA-së.

Burimi origjinal: The Economist

The post Apokalipsi i vendeve të punës: një histori shumë e shkurtër   appeared first on Revista Monitor.

Përkujtohet në Kllogjer 82-vjetori i genocidit ndaj shqiptarëve të Çamërisë Në Varrezat Monumentale të Kllogjerit, në Konispol, u zhvillua ceremonia përkujtimore me rastin e 82-vjetorit të gjenocidit të ushtruar ndaj popullsisë shqiptare të Çamërisë nga forcat zerviste.     Ndryshe nga vitet e kaluara, kur aktiviteti organizohej nga Shoqata Patriotike Çamëria, këtë vit ceremonia u […]

The post Përkujtohet në Kllogjer 82-vjetori i genocidit ndaj shqiptarëve të Çamërisë – VIDEO appeared first on Saranda Web.

ROMË- 80 vite Vespa. Këto pamje mahnitëse vijnë nga Roma ku mbi 10 mijë qytetarë morën vespat e tyre për të parakaluar në Kryeqytetin Italian për të festuar 80-vjetorin e markës ikonike.

Adhurues të skuterave Vespa u mblodhën nga vende të ndryshme të botës për të nderuar një simbol që për shumë njerëz mbetet i përjetshëm. Ata parakaluan pranë Koloseut dhe Forumit Romak, duke krijuar një atmosferë festive dhe spektakolare.
Festimet për 80 vjetorin e Vespas kishin nisur që prej të enjtes, kur në Romë filluan të mbërrinin mijëra entuziastë të markës.

Adhuruesit e Vespa-s theksuan se marka vazhdon të ushqehet nga nostalgjia për Italinë e viteve ’50 dhe ’60, duke tërhequr edhe breza që nuk e kanë jetuar atë periudhë. Shumë prej tyre treguan se kanë zëvendësuar motoçikletat e mëdha me Vespa për shkak të komoditetit, peshës më të lehtë dhe përdorimit të thjeshtë.

Vespa u bë e famshme në mbarë botën pas filmit “Roman Holiday” të vitit 1953, ku Gregory Peck dhe Audrey Hepburn shëtisnin nëpër Romë me skuterin legjendar. Më pas, ajo u shfaq edhe në filma të tjerë të njohur, si “The Talented Mr. Ripley” dhe filmi i animuar “Luca”.

Me linjat e saj karakteristike dhe dizajnin elegant, Vespa – që në italisht do të thotë “grerëz” – konsiderohet për skuterët ajo që Volkswagen Beetle përfaqëson për automjete: një ikonë e vërtetë e një epoke.

Historia e saj nisi pas Luftës së Dytë Botërore, kur kompania italiane Piaggio, e njohur deri atëherë për prodhimin në industrinë ajrore, u detyrua të ndryshojë drejtim pasi fabrikat e saj u shkatërruan nga bombardimet. Një nga vendimet më të rëndësishme ishte prodhimi masiv i skuterëve Vespa, të cilët kontribuuan ndjeshëm në rimëkëmbjen ekonomike të Italisë.

Lideri i Hezbollah, Naim Qassem, hodhi poshtë sot marrëveshjen e sigurisë mes Libanit dhe Izraelit, të ndërmjetësuar nga SHBA-ja, një ditë pas nënshkrimit të saj, duke e përshkruar atë, si një “dorëzim” ndaj Izraelit.

Në një tjetër shembull të armiqësive, që vazhdojnë pavarësisht armëpushimeve dhe marrëveshjeve të përsëritura, Izraeli kreu një sulm me dron në jug të Libanit.

Më shumë se një milion libanezë janë detyruar të largohen nga shtëpitë e tyre, për shkak të konfliktit që ka vijuar paralelisht me luftën më të gjerë Iran–Izrael.

Hezbollah dhe Irani thonë se Uashingtoni kishte premtuar përfundimin e armiqësive në Liban, si pjesë e një memorandumi mirëkuptimi, të nënshkruar dy javë më parë, për t’i dhënë fund luftës më të gjerë.

Kuadri i marrëveshjes së arritur të premten, parashikon tërheqje të fazuar të forcave izraelite, nga disa zona të jugut të Libanit, si dhe vendosjen e ushtrisë libaneze.

Megjithatë, forcat izraelite do të lejohen të qëndrojnë përkohësisht, në një zonë sigurie të zgjeruar, në pritje të zbatimit të mëtejshëm.

Në një deklaratë, Qassem e quajti marrëveshjen “të pavlefshme” dhe akuzoi qeverinë libaneze, për lëshime të njëanshme dhe për minimin e sovranitetit të vendit.

Ai kritikoi gjithashtu, dispozitat që lidhin tërheqjen e Izraelit me çarmatosjen e Hezbollah, duke thënë se ato në fakt legjitimojnë praninë ushtarake izraelite dhe kalojnë “të gjitha vijat e kuqe”.

”Grupi do të vazhdojë “rezistencën e armatosur”, tha ai.

Agjencia shtetërore libaneze njoftoi se një dron izraelit goditi sot Nabatieh al-Fawqa, një zonë jashtë zonës së sigurisë të paraqitur, në hartën e publikuar nga Izraeli.

Ushtria izraelite konfirmoi sulmin, duke thënë se ishte kryer me dron, pasi nuk kishte trupa në zonë.

Sipas saj, objektivi ishte një person që përbënte kërcënim, por pa dhënë detaje apo prova.

Qassem tha gjithashtu se memorandumi Iran–SHBA, i arritur më herët këtë muaj, që garanton integritetin territorial të Libanit, duhet të shërbejë, si bazë për përfundimin e konfliktit, në vend të marrëveshjes së Uashingtonit.

[...]

Read More...

Ministri izraelit i Financave, Bezalel Smotrich ka mbrojtur marrëveshjen e qeverisë me Libanin, duke thënë se ushtria izraelite kontrollon një rrip sigurie në Liban dhe po thellon shkatërrimin e infrastrukturës përgjatë gjatësisë dhe gjerësisë së saj mbi dhe nën tokë.

Smotrich tha se Hezbollahu nuk është eliminuar ende, por është goditur rëndë. Sipas tij ekzistonte një angazhim ndërkombëtar për eliminimin e tij për të ruajtur lirinë e veprimit izraelit për të penguar kërcënimet dhe për të parandaluar grumbullimin, duke mbetur në zonën e sigurisë deri atëherë.

Ai tha gjithashtu se Irani ishte shumë më i dobët ushtarakisht dhe ekonomikisht sesa ishte në prag të luftës.

Ministri Ben-Gvir kritikon marrëveshjen Izrael-Liban: Një gabim i madh

The post Ministri izraelit i Financave: Ushtria po thellon shkatërrimin e infrastrukturës në Liban appeared first on Euronews Albania.

Kryeministri Edi Rama këtë të shtunë ka reaguar sërish përmes një postimi në ‘Facebook’ lidhur me gjendjen e Banjave Termale të Bënjës në Përmet. Ai ka ndarë pamje ku duken dhjetëra pushues.

Rama ka ironizuar informacionet e shpërndara në rrjete sociale se banjat termale janë tharë. Ai shkruan live nga banjat “e shkretuara” Termale të Bënjës.

Sipas tij dizinformimi u shpërnda nga ‘flamingot me qeleshe të bulevardit dhe me fryrjen e pandalur të Algoritmit të urrejtjes’. Rama shkruan se u tentua të krijohej një vatër e re nxitjeje por theksoi se e vërteta fitoi.

“LIVE nga Banjat “e shkretuara” Termale të Bënjës, Përmet, ku me shumë dizinformim e montazhe provokuese të shpërndara nëpër kanalet sociale 48 orë rresht nga flamingot me qeleshe të bulevardit dhe me fryrjen e pandalur të Algoritmit të urrejtjes, u tentua të krijohej një vatër e re nxitjeje… Por kësaj radhe s’nuk, fitoi e vërteta”, shkruan Rama.

Rama shpërndan pamjet! Reagon për Banjat e Bënjës: Histeri digjitale dhe manipulim i realitetit

The post Rama poston videon nga Banjat e Bënjës: U tentua të krijohej një vatër e re nxitjeje, fitoi e vërteta appeared first on Euronews Albania.

Eurodeputetja italiane Ilaria Salis ishte e pranishme këtë të shtunë në protestën që po mbahet në ditën e saj të 28-të në Tiranë, ku gjatë fjalës së saj ajo u shpreh se: “Ju po bëni histori, Europa është këtu në Shqipëri, vazhdoni misionin tuaj, rroftë revolucioni i flamingove”.

Mbi këtë frazë, e ftuar në Review me Greta Topjana, Milva Ekonomi, deputete e Partisë Socialiste, u shpreh se vullneti i qytetarëve shqiptarë për t’u bërë pjesë e Bashkimit Europian është i palëkundur dhe se strukturat shtetërore po punojnë pikërisht në këtë drejtim.

Ekonomi e cilësoi tubimin e qytetarëve si një manifestim të natyrshëm të rendit demokratik. Sipas saj, çdo lëvizje apo protestë qytetare, përfshirë edhe atë që eurodeputetja italiane e quajti si “revolucioni i flamingove”, dëshmon funksionimin e lirive dhe të drejtave demokratike në vend.

“Europa në Shqipëri është, se jemi duke punuar për të bërë atë gjënë që të hyjmë në Bashkimin Europian.

Kjo është pjesa e rëndësishme. Unë dua ta kuptoj kështu, sepse mendoj që nuk ka një gjë që mund ta ndalë tani këtë dëshirën e 92% të shqiptarëve për të qenë pjesë e Bashkimit Europian. Dhe këtë e tregoi Komisioni Europian një javë përpara, 92% e shqiptarëve e dëshirojnë akoma shumë fort të jenë pjesë e Bashkimit Europian dhe kjo qeveri është duke punuar për ta sjellë Europën në Shqipëri.

Edhe ky revolucioni i flamingove për zonjën Ilaria natyrisht që është shprehja e demokracisë, se në fund shprehja e demokracisë është, a është ajo protestë”, u shpreh ajo.

The post Eurodeputetja në Tiranë tha se Evropa është në Shqipëri, deputetja Ekonomi: Po, se ne jemi duke punuar për të hyrë në BE appeared first on Euronews Albania.

Presidenti i SHBA-së, Donald Trump tha të shtunën se do të emërojë Lance Schroyer si drejtorin e ardhshëm të Emigracionit dhe Doganave të SHBA-së.

“Lance ka mbi 29 VJET përvojë në zbatimin e ligjit në Oklahoma,” postoi Trump në mediat sociale. “Senati duhet ta KONFIRMOJË Lance-in, MENJËHERË – Mos vononi.”

ICE ka vepruar për vite me radhë me drejtorë që shërbejnë në një kapacitet “ushtrues detyre”. Agjencia ka qenë pa një drejtor të konfirmuar nga Senati që nga fillimi i vitit 2017.

Trump e ka bërë goditjen ndaj emigracionit një përparësi kryesore që kur mori detyrën vitin e kaluar, por grupet e të drejtave të njeriut thonë se veprimet e qeverisë shkelin liritë civile dhe krijojnë një mjedis të pasigurt për pakicat etnike në veçanti.

ICE ka qenë në zemër të masave të ashpra të Trump me ndalimet e saj ndaj emigracionit dhe përpjekjet për deportime. Vrasja fatale nga agjentët e ICE ndaj dy qytetarëve amerikanë në Minesota, Alex Pretti dhe Renee Good, në janar shkaktoi protesta në të gjithë vendin.

Trump e ka justifikuar goditjen duke thënë se synon të ulë emigracionin e paligjshëm dhe të përmirësojë sigurinë e brendshme.

The post Trump: Do të emëroj Lance Schroyer si drejtor të ICE, Senati duhet ta konfirmojë menjëherë appeared first on Euronews Albania.

Ministri izraelit i Sigurisë Kombëtare, Itamar Ben-Gvir e ka kritikuar ashpër marrëveshjen kornizë me Libanin, duke e quajtur atë një “gabim të madh”.

“Unë iu drejtova Kryeministrit sonte në mbrëmje me një kërkesë për të mbajtur një votim në kabinet dhe kam luftuar kundër marrëveshjes për javë të tëra”, shkroi Ben-Gvir në X.

“Në të vërtetë, ne po qëndrojmë në pjesën më të madhe të territorit për momentin, por shteti i Libanit nuk do ta çarmatosë Hezbollahun nga armët e tij, ministrat në qeverinë libaneze janë anëtarë të Hezbollahut dhe ne nuk mund të mbështetemi te Libani për t’ia marrë armët Hezbollahut – unë do të kërkoj një votim në kabinet”, tha ai duke shtuar se vetëm ushtria izraelite mund ta shkatërrojë Hezbollahun.

Nga ana tjetër, kryeministri izraelit Benjamin Netanyahu e ka mirëpritur marrëveshjen si “një arritje historike për Izraelin”.

Gjatë një konference për mediat, Netanyahu tha se marrëveshja ishte një “goditje e madhe” për Iranin dhe Hezbollahun dhe se e ashtuquajtura zonë e sigurisë në Libanin jugor do të mbahet derisa të “mos ketë më kërcënim për Izraelin nga Libani”.

Netanyahu pranoi se Izraeli do të tërhiqet nga dy zona të vogla që aktualisht i ka pushtuar, në një projekt pilot drejt çarmatosjes së Hezbollahut dhe transferimit të territorit te ushtria libaneze.

Netanyahu mirëpret marrëveshjen me Libanin: Arritje historike, goditje e madhe për Iranin

The post Ministri Ben-Gvir kritikon marrëveshjen Izrael-Liban: Një gabim i madh appeared first on Euronews Albania.

Sipas raportimeve të Diario SPORT, Barcelona do të hidhet në sulm për sulmuesin e Bournemouthit, Eli Junior Kroupi, nëse dështon në përpjekjet për të transferuar Julian Alvarezin.

Sulmuesi 20-vjeçar francez ka shpërthyer këtë sezon me paraqitjet e tij mbresëlënëse dhe tashmë ka tërhequr interesimin e disa prej klubeve më të mëdha evropiane, përfshirë Liverpoolin, Arsenalin dhe Paris Saint-Germainin.

Përzgjedhësi i Francës, Didier Deschamps, nuk e përfshiu Kroupin në listën për Kupën e Botës, kryesisht për shkak të konkurrencës së jashtëzakonshme në repartin ofensiv, ku spikat emri i Kylian Mbappes.

Sulmuesi me këmbë të djathtë u shndërrua në një nga zbulimet më të mëdha të sezonit në Ligën Premier, duke realizuar 13 gola nën drejtimin e trajnerit Andoni Iraola.

Falë sezonit të shkëlqyer me Bournemouthin, vlera e tij në treg është rritur ndjeshëm dhe aktualisht vlerësohet në rreth 70 milionë euro.

Megjithëse objektivi kryesor i Barcelonës mbetet transferimi i Julian Alvarezit, drejtuesit e klubit katalanas e konsiderojnë Kroupin si alternativën ideale në rast se operacioni për sulmuesin argjentinas nuk realizohet./Telegrafi/

Presidenti i Serbisë, Aleksandër Vuçiq ka paralajmëruar se ushtria serbe është arsyeja pse askush nuk guxon ta sulmojë vendin që e udhëheq, derisa ka shtuar se nesër me rastin e Betejës së Kosovës, siç e quajnë serbët “Vidovdan”, do ta demonstrojnë forcën e tyre. E, përveç kërcënimit me ushtri, ai foli sërish për orientimin e Serbisë kah Rusia dhe Kina.

Gjatë një fjalimi të mbajtur para mbështetësve të Partisë Përparimtare Serbe (SNS), duke paralajmëruar demonstrimin e forcës së ushtrisë serbe, Vuçiq tha se Serbia nuk ka pse të përmbush cdo kërkesë, duke shtuar se “nuk e kanë bërë kurrë”.

"Nesër është Vidovdani, shikoni forcën e ushtrisë suaj, do të shihni pse askush nuk do të jetë në gjendje ta sulmojë Serbinë. Ne nuk kemi pse të përmbushim çdo kërkesë dhe nuk e kemi bërë kurrë. Serbia merr vendime në mënyrë të pavarur. Por e gjithë kjo është mirë, kur jemi në rrugën evropiane. Por se a do t’i prishim miqësitë, si me Kinën, Rusinë – jo, nuk do ta bëjmë këtë. Nuk i hedhim miqtë tanë kur është e vështirë. Ne i vlerësojmë ato miqësi”, tha ai.

Ani se foli kështu, siç edhe bën zakonisht, duke u munduar të “ulet” në dy karrige, pretendoi se megjithatë, Serbia mbetet e përkushtuar në rrugën drejt integrimit evropian.

“Dhe a do të nxitojmë në rrugën evropiane, po, do të bëjmë atë që duhet të bëjmë", tha Vuçiq. /kp/

Ylfete Fanaj është zgjedhur zëvendëspresidente e Qeverisë së Kantonit të Lucernit.

"Sot është një ditë e gëzueshme. Jam e kënaqur që u zgjodha zëvendëspresidente e Qeverisë Kantonale dhe mezi pres vitin në vijim", shkroi ajo në rrjete sociale.

Ylfete Fanaj është prej tashmë tre vjetësh pjesë e ekzekutivit (qeverisë) të Kantonit të Lucernit.

Gjatë kësaj kohe ajo ka drejtuar dhe vazhdon të drejtojë Departamentin e Drejtësisë dhe sigurisë.

Ndërsa, duke filluar nga dita e djeshme Fanaj është zgjedhur për një vit zëvendëspresidente e Qeverisë së Kantonit, duke mbajtur edhe më tutje departmentin që kishte.

“Faleminderit shumë Këshillit Kantonal për besimin e tyre. E ardhmja nuk ndodh vetvetiu - ne e formësojmë atë. Pres me padurim të vazhdoj të marr përgjegjësi”, deklaroi Fanaj. /Telegrafi/

Romeo Beckham dhe Kim Turnbull janë parë duke shijuar një darkë me miq në Paris, ku ndodhen prej disa ditësh për ngjarjet e Javës së Modës për Meshkuj.

Çifti është fotografuar në një dalje të relaksuar në kryeqytetin francez, menjëherë pas angazhimeve të Romeos në sfilata të ndryshme gjatë javës së modës, shkruan DailyMail.

Për mbrëmjen, Romeo u shfaq me stil casual elegant, i veshur me bluzë të bardhë me zinxhir, pantallona të gjera dhe atlete të bardha, ndërsa Kim tërhoqi vëmendjen me një kombinim të zi, bluzë të shkurtër dhe pantallona të përshtatura.

Ajo e kompletoi pamjen me taka ngjyrë burgundy dhe një çantë të vogël elegante, duke ruajtur stilin e saj minimalist.

Dalja e tyre vjen pak pasi Romeo u ngjit në pasarelë për Willy Chavarria gjatë Javës së Modës në Paris, ku prezantoi një paraqitje që mori vëmendje të madhe në skenën e modës. /Telegrafi/