Deti Adriatik është një magnet për anijet e udhëtimit. Anijet janë plot me turistë që janë të gatshëm të eksplorojnë brigjet e tij. Por ky fluks është një e mirë dhe një e keqe për rajonin.
Një gjë është e qartë: industria e lundrimit nuk tregon shenja të ngadalësimit. Në vend të kësaj, ajo vazhdon të riformësojë ndikimin e saj, sezon pas sezoni, duke sfiduar portet për të pajtuar ambiciet e tyre me nevojën për të ruajtur hijeshinë e tyre historike dhe natyrore. Koha po mbaron për këto destinacione për të siguruar që komunitetet lokale dhe ekosistemet e brishta të përballojnë koston e kësaj rritjeje turistike.
Sipas të dhënave, vizitat e anijeve turistike në Adriatik janë vendosur të rriten me gati 6% këtë vit krahasuar me 2024, me numrin e pasagjerëve që rritet me rreth 4%. Gjatë periudhës 2024-2026, investimet që synojnë të kapin më shumë nga ky treg parashikohen në afro 400 milionë euro. Portet që konkurrojnë për një pjesë të kësaj tregtie fitimprurëse kanë pak vend për të manovruar nëse shpresojnë ta kthejnë këtë fluks në fitim pa shkaktuar dëm.
Yjet në zhvillim të Adriatikut: Bari dhe Saranda
Si autoritetet publike ashtu edhe sipërmarrësit privatë, të mbështetur nga operatorë ndërkombëtarë, po dyfishojnë turizmin e kroçerave. Shumica e të ardhurave dhe trafikut të pasagjerëve rrjedhin në vetëm 20 porte të Adriatikut, ata që dominojnë skenën. Megjithatë, lojtarë të rinj po shfaqen, duke tronditur rendin e vendosur. Bari, Mali i Zi, ka parë një rritje marramendëse prej 203% të pasagjerëve në krahasim me vitin 2024, ndërsa Saranda, Shqipëri, krenohet me një rritje edhe më dramatike prej 260%. Saranda, në veçanti, është gati të rivizatojë hartën e lundrimit, duke sfiduar pritshmëritë për një port që, midis 2022 dhe 2024, priti pak më shumë se 30 lundrime në vit.
Loredana Sulaj, shefe e komunikimit në Ministrinë e Turizmit dhe Mjedisit të Shqipërisë, ia atribuon ngritjen e portit një “fluks të konsiderueshëm turistësh, veçanërisht nga Franca, Belgjika, Gjermania, Britania e Madhe dhe Spanja”.
Ajo tregon për përmirësime më të gjera, duke e lidhur bumin me “zhvillimin e infrastrukturës turistike dhe promovimin e aktiviteteve ekonomike në rajon”. Më shumë kroçera, argumenton Ministria, përkthehen në qëndrime më të gjata dhe të ardhura më të larta. Por Sulaj është i shpejtë për të shtuar një paralajmërim: qëndrueshmëria është e panegociueshme. “Strategjia e Turizmit 2024-2030” e Shqipërisë, e krijuar me të dhëna nga INSTAT, përfshin masa të synuara për të balancuar përfitimet ekonomike me mbrojtjen e mjedisit dhe komunitetit.
Të dhënat nënvizojnë nevojën për përqendrim në Durrës, ku vizitat e anijeve turistike u trefishuan nga viti 2023 në 2024. Porti tashmë trajton mbi 820.000 pasagjerë në vit, së bashku me 96,000 automjete, 4.07 milion ton ngarkesë dhe më shumë se 145,000 kontejnerë. Terminali i tij i pasagjerëve po kalon një përmirësim të madh për të mbajtur ritmin.
Duke parë përpara, projekti ambicioz “Durres Yachts & Marina”, i mbështetur nga Eagle Hills me bazë në Emiratet e Bashkuara Arabe, synon të transformojë qytetin në një qendër luksoze udhëtimi dhe tregtie. Për disa, kjo është një ëndërr; për të tjerët, një makth i afërt. Miratime të përshpejtuara kanë lënë mënjanë kritikët, por administrata vendore është e vendosur, nuk dëshiron të lejojë që Durrësi të shndrrohet nga portet rivale të etur për të tërhequr investitorë dhe linja lundrimi. Nga ana tjetër, Vlora po sfidon Durrësin.
Ravenna: një mision ambicioz
Nga ana italiane, Ravenna po përgatitet për vitin 2026 me një terminal të ri detar në Porto Corsini, duke synuar të përfitojë nga dobësitë e Venecias. Projekti prej 56 milionë eurosh, me 6 milionë euro nga Autoriteti Portual dhe mbi 50 milionë euro nga Royal Caribbean, përfshin një strukturë dykatëshe prej 5000 metrash katrorë me shtretër dhe shërbime të përmirësuara. Ravenna, e cila aktualisht trajton deri në 270.000 pasagjerë lundrimi në vit, synon 400.000 që nga fillimi – një qëllim që Legambiente e quan tepër ambicioz.
Piero Bucchi, një përfaqësues i Legambiente që ka ndjekur projektin e Porto Corsini që nga fillimi i tij, paralajmëron për një krizë të afërt. “Kjo rrezikon të dërrmojë Ravenna me trafik pa sjellë përfitime për komunitetin, ekosistemin apo edhe turizmin,” thotë ai. Manovrat burokratike dhe premtimet e mëdha, argumenton ai, kanë errësuar të metat e projektit. “Porto Corsini është një rrugë pa krye. I gjithë trafiku do të kalojë përmes një rruge tashmë të mbingarkuar, pa asnjë shenjë të zgjidhjeve të premtuara të infrastrukturës.”
Legambiente vë në pikëpyetje edhe përmbysjen ekonomike. “Statistikat e fluksit të pasagjerëve janë mashtruese,” shpjegon Bucchi. “Shumica e pasagjerëve të lundrimit dërgohen në Venecia, Comacchio, Maranello ose San Marino në ekskursione të rezervuara paraprakisht. Zona përreth, brenda një rrezeje prej 7 kilometrash, nuk sheh pothuajse asnjë përfitim.” Operatorët lokalë i bëjnë jehonë këtij zhgënjimi. “Asgjë konkrete nuk është bërë për të tërhequr pasagjerët e lundrimit në restorantet dhe dyqanet tona,” thotë një restorant. “Ata kalojnë me nxitim para vitrinave tona, duke iu përmbajtur itinerareve të ngushta dhe të parapaguara.”
LOCATION për vendndodhje të reja
Pas disa vitesh, të dhënat do të zbulojnë nëse kritikët e Ravenës janë thjeshtë alarmues apo parashikues. Tani për tani, shqetësimet e tyre shërbejnë si një paralajmërim për portet e tjera të Adriatikut, nga Durrësi e deri më gjerë. Bumi i lundrimit nuk ka të bëjë vetëm me pasagjerët dhe fitimet – ka të bëjë me atë se kush e menaxhon atë dhe kush e ka ndikimin e tij. Bashkimi Europian e ka njohur prej kohësh këtë, duke nisur iniciativa ndërrajonale si LOCATION, të financuara nga politika e kohezionit, e cila u zhvillua nga 2014 deri në 2020.
Me 3 milionë euro dhe 40 masa për të rritur përfitimet ekonomike për komunitetet bregdetare, LOCATION trajtoi brishtësinë urbane të porteve si Lisbona, Malaga, Trieste, Rijeka, Zadar, Ravenna dhe Durrësi. Nuk pati gjithmonë sukses, por vuri në pah një çështje kritike të injoruar shumë shpesh. Porteve iu kërkua të adoptonin një vizion afatgjatë. Disa ia vunë veshin thirrjes; të tjerët mbetën prapa. Por askush nuk mund të thotë se nuk ishin paralajmëruar./Osservatorio Balcani e Caucaso Transeuropa
The post Një thikë me dy presa – Rritja e udhëtimeve detare në detin Adriatik appeared first on Gazeta Si.
Login
